Mi következik 2193-ig?
"Dolgozat"
______________
SZEGŐ GYÖRGY

Bevezetés: A gyerekek szerepéhez hasonló helyzetben ülök neki e (pszeudo) polgármesteri dolgozatírásnak, kisangyalként-építészként komolyan veszem, de ördöngös rosszgyerekként és kritikusként egyszerre mosolygok is saját buzgalmamon.
      A gyermeki naivitásnak, a gyors avulásnak és a helyszűkének tett engedmény, hogy nem idézem tudományos igénnyel az előzményeket és forrásokat, egyszóval, hogy megváltó ötleteim nélkülözik az eredetiséget, sőt esetenként tekintélyt parancsoló vagy tudós személyiség áll mögöttük.
      Tárgyalás: Budapesten az ostrom után is a régi szerkezet épült újjá. Hál'istennek, így fennmaradt ez az eklektikus csoda. Az a kérdés, hogyan lehet úgy kikerülni a belső területek infarktusos állapotából, hogy szervátültetés nélkül megússzuk? Egy olasz építészcsoport, a Superstudio az 1970-es évek elején "Tizenkét karácsonyi mese" címmel tucatnyi fenyegető városvíziót tett közzé, észlelvén a felgyorsult városfejlődés csapdáit. Az egyik látomás olyan gyűrűs építkezést vázolt, amely a központtól folyamatosan kifelé haladva, hatalmas toronydarukkal spirálban építi az új várost, míg belül előbb kulturálatlan szlömös részek keletkeznek, majd nekropolisz-szerű városromok maradnak hátra. A pamflet azóta nálunk is valóságos kép lett. Itt is valami hasonló történt-történik. Egyetlen generáció kerül újból és újból költözésekkel és menekülésekkel egyre kijjebb az elvi és tényleges centrumtól. Egy magyar származású utópikus építész, Yona Friedman a 60-as években úgy képzelte el a bedugult Párizs rekonstrukcióját, hogy a föld színén épült város fölé lábakon egy Semiramis függőkertjéhez hasonló újabb szintet rajzolt, egy infrastruktúrájában XXI. századi technikai csodát, a régi Párizsból szuterén lett. Még Le Corbusier szélsőséges Párizs-tervén is túltett mindez, bátran beillene a Superstudio tizenharmadik meséjének, ám akkor majd' komolyan vette egy technokrata korszak világmegváltó urbanizációs gépezete. Ekkoriban ült össze a "Római klub" és kimondta: "Szép, ami kicsi".
      Szép lenne a mi kis belvárosunk, ha nem rohadna, romlana. Podmaniczky Frigyes írta naplójában, az 1880-as években, a budapesti városfejlesztésről: "Főbajunk nekünk az, hogy bármi szépet alkotunk is, annak jó karban való fenntartásáról a legritkább esetekben tartjuk kötelességünknek gondoskodni. Egyik nagy gyengénknek mondható azon ferde irány is, mely szerint mindig csakis a gazdagokat akarjuk tekintetbe venni."
      Mi hozza a belső romlást? Maga a XX. századi történelem, amely több, eddig soha nem látott háborúban irtotta, telepítette ki, üldözte és tervszerűen meg is semmisítette a civil polgárt. Sőt, annak kultúráját is fel kívánta számolni. Visszasírni egy múlt évszázadot nem lehet, még bocsánatot kérni is nehezére esik azoknak, akik megtehetnék. A polgárság helyébe kulturálatlanabb vagy nem városi kultúrával rendelkező népesség települ. És gépek; utóbbiakat nevezem aránytalan motorizációnak. Vele együtt jár a romlásban az utak sugaras, tölcsérszerű centrum felé szűkülése, az azokon való közlekedés lassulása. A lassúság pedig a kor fétisének, a sebességnek ellentéteként, a belváros betegségét görcsös dugulásként diagnosztizálja, látszólagosan értékét is csökkenti. Paul Virilio francia építész és urbanista a sebességet tartja az élet minőségét átalakító, legfőbb romboló jelenségnek. A modern nagyvárosokat a sebesség szervezi, emberi léptékűből gépek poshadt paradicsomává varázsolja. Sajátos groteszk "tudományága", a dromológia (Virilio a görög dromosz, vagyis 'versenyfutás' szóból eredezteti) pontosabban definiálja a társadalom alakulását, mint a szociológia vagy a gazdaságtan hagyományos mutatói. Virilio elméletében a sebesség csúcsa a tér lerombolása, ahol a mozgás önmagáért való primátusa megöli a célirányos helyváltoztatást. Ez a tendencia ma az élet minden területén egyre szembetűnőbb, a káosz és a szervezetlenség nem az ellenállás része, sőt inkább csökkenti annak esélyeit.
      Ha mérsékeltebb tempóban, mint a nyugati nagyvárosok, de Budapest is a sebességhez igazítja formáit, az idő lerövidülése beépül a városlakók életébe. De a központ felé haladva elakadnak az idő pályái, a dugók és a lehetetlen parkolási körülmények önmagába fordítják vissza a technológia fejlődési vagy legalábbis haladási irányát. Velence épségben megmaradt középkori arányai kizárták a gyorsaságot a városból, Brüsszel alagutakból előbukkanó gyorsforgalmi körpályája átvállalja a forgalmat az óvárosi negyedről, Párizs, Virilio pesszimista víziójának múzsája, a Szajna partján gyorsforgalmi, a város alatt pedig expressz utakat épített ki, hogy a sebesség és a budapestihez hasonló, gyűrűs-sugaras városközpont közötti antagonisztikus ellentét valahogy mégis megférjen együtt. Bécs és Prága a maga, szintén Budapesthez hasonló topográfiájával és szerkezetével, folyamatosan kiépítette a belső részek teljes, illetve a centrum szélének részleges gépkocsimentességét. És a világ nem dőlt össze. A bentlakók és a kereskedelem autói differenciált módon és időszakokban léphetnek a korábbi betegséggóc területére. Párizsban, hozzáteszem: alagutakkal (is) vezetik a Szajna-parti utat, így annak romantikája megmenekült. Bécsben pedig a Duna-csatornát csupán bicikliúttal háborgatott parkká fejlesztették, így a belvárosban kiépített kerékpársávokra való bejutással alakult ki az a hosszirányú (gyors) és gyűrűs-sugaras (lassúbb) közlekedés közötti kapcsolat, amelyet nálunk is létre kellene hozni.
      Ám ehhez a mi alsó rakpartjaink 1-1 forgalmi sávja kevés. Ráadásul nálunk nincsenek ezekhez kapcsolódó, nagy befogadóképességű parkolók, sem föld alatti utak, sem Duna-alagút, sem biciklisávok vagy -hálózat. Pedig a pesti Duna-szakasz nagyobb szélessége lehetővé tenné a víz fölé vagy a meder szűkítésével járó építkezést, sőt nemrégiben fölmerült egy hajós parkolóház-megoldás is - legalább a szárazföldi parkolók megépüléséig - (egyáltalán kell-e sok a belvárosban, ha az a gyalogosoké lesz?).

      Hidak csak gyalogosoknak
      Az egymáshoz kissé közelebb kerülő Duna-korzók lehetővé tennék gyalogoshidak működését is, az egykori Kossuth híd helyén illetve a Lánchíd és az Erzsébet híd között. Nem pedig az EXPO déli vidékein, a Petőfi híd alatt, ahol nincs gyalogos parti élet, ráadásul igen széles a Duna, mindezek ellenére éppen most készültek el ide a gyalogoshíd-koncepció pályázatai.
      Különös, hogy az EXPO kapcsán úgy terveznek hidat - még ha gyalogoshidat is -, hogy a polgármestert (szakértőit) meg sem kérdezik. Amint különös annak a "keretkoncepciónak" a hiánya is, amelyet a főpolgármester programja a fejlesztés irányára és a szerkezeti központokra hosszú távra kíván megfogalmazni, de ugyanazon fejezetben, néhány oldallal később, a Nagykörút mentéről, a Moszkva térről, a Móricz Zsigmond körtérről, a Nagyvárad térről, a Zalka Máté, Örs vezér és Bosnyák térről, a Csepel-csúcsról, Albertfalváról, az Árpád hídról és Újpestről mint a központok hierarchiába szervezett rendszeréről beszél. Hogy mi szervezi ezt a rendszert? A csupán remélt sebesség helyett a dugóba szoruló belvárosi valóság. Meddig terjed tulajdonképpen a Belváros?
      Meddig jöhet be a gépkocsi? Hol épüljenek a gyalogos-autós (gyorsvasutas, hajós - utóbbiról soha nincs szó) átszálló állomások és melléjük óriásparkolók? Nyilván ezek lesznek a központok. Itt kellenek hidak, hídfők, akár helikopterleszállók. Itt nem "bizonyos új központalapítások" szükségesek, hanem a régiekkel azonos helyszínek esetén is azok teljes újrafogalmazása. Hogyan is alakult ki a Nyugati tér-Oktogon-Emke-Üllői út-Boráros tér csomópontsor? Először, úgy 130 éve, Reitter Ferencnek volt egy terve, miszerint a Körút helyén ívelő patakot hajózható csatornává duzzasztva, vízi úton kell kiszolgálni a várost. (Velencét a vízi közlekedési rendszer megmentette mint sebesség nélküli várost.) Mégis a villamosos és közúti változat valósult meg, ráadásul terek nélkül. Pedig terek híján a város megszűnik kommuna lenni. Ha ez a lét leszorul a föld alá, az aluljárókba, baljós folyamat kezdődik. Róma birodalmának végzete is a kazamatákban indult, Brezsnyevtől Andropovig is leplombálták a csatornafedőlapokat a november 7-i ünnep előestéjén. E folyamatok mögött szervezetek voltak vagy sejlettek. Mi van a mostani föld alá szorítás hátterében? Virilio a technokrácia logisztikai összefonódását jelöli meg a totális háborúval való fenyegetettség előidézőjeként. Ezért nyitnak aluljárókat és belőlük metróalagutakat a logisztika hatalmába került városvezetők, óvóhelyek gyanánt. Erre budapesti példát is mutatnék: a nagy kereszteződések vették át a terek szerepét, s amikor már gyalogosan fent nemhogy időzni, de átkelni sem lehetett, aluljárók épültek. Nem többszintes, süllyesztett közúti csomópontok és fölöttük emelt gyalogos terek, hanem a legolcsóbb, tíz évre megoldást kínáló változat.
      Pedig forgalomszámlálások már 1897-től voltak Budapesten, 1925-től pedig átfogó körben. Egy Zelovich Kornél nevű mérnök már akkor megjósolta, hogy a Madách térnél várhatók az első dugók. A Madách sugárút tervét elvitte a háború, és egészen máig tartott, amíg újra szóba került. A Körút esetén a helyszűkén úgy is segítettek, hogy lebontották az Ilkovics-házat, sőt a Nemzeti Színházat is, itt-ott árkádosítottak, az Üllői útnál pedig az '56-os károk utáni új beépítési vonal hátratolásával nyertek teret. Később - bár már Helsinki szelei fújtak -, de még a hidegháborús terv alapján az aluljárókba nyitották a metróbejáratokat, logika és logisztika így cserélődtek fel itt. S ezzel aluljáróink sorsa meg is pecsételődött. A lökésszerűen érkező tömeg és az alkalmi árusok ütközése olyan zsúfoltságot eredményezett, amely láthatóan kriminalisztikai lombikká változtatta a főpolgármesteri program által "legizgalmasabb" tereknek nevezett alsó világot.
      Krúdy "boldogult úrfikorában" másként voltak izgalmasak a városi terek és lokálok, amelyeket a "Hét Bagoly"-ban vagy az "Utolsó szivar az Arabs Szürkében", Molnár pedig a "Pál utcai fiúk"-ban megörökített. Más volt még Granasztói Pál vagy Thurzó Gábor újabb Pestje is. Legfeljebb úgy lehet mindez izgalmas, ahogyan átláthatóvá lesz, hogyan hámlik le az ember maradék citoyen-arca. Mint Fellini Rómájában a kazamaták freskói, amikor egyszerre beáramlik a huszadik század benzingőzös "levegője". Most, az aluljáróból való kiűzetés óta, a körutak járdáinak nagy részére még jobban kiterjedt az alkalmi árusok hada. Itt ugyan még nem állnak autók a járdán, de ezt kihasználva, többezer asztal és sátor, koldus és zsebes rekeszti el a gyalogosok útját. Leginkább mégis a könyveseket bántják. Ám a tisztogatás mindig átmeneti hatású, mivel életellenes.
      Feltételezésem szerint a Belváros túlcentralizált állapota a gépjárműforgalom kitiltásával azonnal megszűnne. Szelepén elillanna az irreálisan magas ingatlanár, kifelé lódulna az "értékes hely" négyzetmétersávja. Nem az intézményeknek kellene kifelé csápolni, mint Demszkyék tervében, hanem a kitiltott gépjárműforgalomnak lehetnének benyúló csápjai, a nagy parkolókig a széles sugárutak mentén, esetleg csak bizonyos napszakokra korlátozva.

      Zöld fal, mint belső városfal
      Nem is a Nagykörút lehetne a gépjárművek mozgását korlátozó terület határa, inkább a Dráva utca-Aréna út-Dózsa György út-Fiumei út-Orczy út vonala. Idáig tart ugyanis az az egyedülálló eklektikus belvárosi beépítés, amely szinte csodaként (a térség késleltetett fejlődése által) maradt fenn. E zóna útterületeit nem gépkocsikra, hanem szekerekre, hordárkordékra, kézikocsikra, biciklikre és konflisokra tervezték, így lehetne használni ma is. A leghosszabb távolság 4 km itt, jó félóra gyalog. Európa nagy belvárosaiban ez a visszarendeződés most zajlik vagy már meg is történt. Újra lehet a járdán nemcsak közlekedni, de beszélgetni is, az úttesten ólommentesen, kocsiról élelmiszert vásárolni, a tereken heti piacot, körmenetet rendezni, vagy alkalmilag összecsődülni. Sok helyen a reggeli terménypiacot délutánra virágstandok, estére vacsorázó vendéglők teraszai váltják, performerek, festők és színházak jelennek meg újra. Nem egyszerűen parkok kellenek helyettük, hanem a növényekkel együtt a burkolatokkal, közművekkel, utcabútorokkal és okos engedélyekkel felöltöztetett differenciált lehetőségek kialakítása szükséges. Ez tervként közhely lehet, de megvalósulva ezt nevezik a közterületek revitalizációjának.
      Zöld területre nagyobb léptékben van szükség. Az első fákat 1846-ban a "városvédő" Széchenyi ültette a mai Szabadság tér helyén, a "természetvédő" József nádor tilalma ellenére. (Ő a fákat Margitszigetnyi, Ligetnyi sűrűségben telepítette.) Addig zöld nem volt a városfalakon belül. De most tulajdonképpen egy erdőnyi zöld fal lehetne a várost védelmező erőd. Ahol a kapukon a nem bentlakó autós számára gépkocsipénz ellenében volna csak bejárás a parkolókig. Ezekről a nagy repülőterekhez hasonlóan kisbuszok és taxik vinnék tovább azt, akinek gyalogosan lassú. Ez a zöld fal visszaadná az egykor még gyalog vagy omnibuszon percek alatt elérhető Város- és Népligetek, az Orczy kert közelségét. Kárpáti Aurél már 1914-ben leírja, hogyan pótolja a pesti polgár a természet utáni vágyát: "Zajlik a Duna s a pestiek a februári dél fényességében apró csoportokba verődve álldogálnak a Halászbástya fehéren szikrázó tornyai alatt... egyszerre megértem ezeket az ácsorgó, sóvárgó nézésű, topogva fagyoskodó embereket, akik nap-nap után feljönnek ide nézni a jeget... elfelejteni egy félórára a kissé bizonytalan stílben épült bérkaszárnyákat, a tülkölő autókat, a szűk utcákon dörögve vágtató kocsikat, hazánk bronzba öntött jeleseit, akikkel iszonyodva álmodik a pesti gyerek... Ezeknek az embereknek - tessék csak nevetni - a természet kell." (Pestiek Budán)
      A fák is egymás szomszédságában, burkolatlan földben érzik jól magukat, nem egy műanyag gégecsőprotézisbe öntött (vagy nem öntött) infúzió élteti őket igazán. Már a régiek kigondoltak egy azóta elfeledett összefüggő belső zöldgyűrűt, éppen az előbb javasolt gépkocsi-tilalmi vonallal párhuzamosan: a Margitsziget-Vizafogó (az utolsó néhány évben épült be)-Aréna úti laktanyák kertje-Állatkert-Városliget-a Keleti pályaudvar helyén és tőle DK-re elterülő lóversenypályák-Kerepesi temető-Józsefvárosi pályaudvar-Tisztviselőtelep-Népliget-Asztalos János park-Ferencvárosi pályaudvar egybefüggő sávjában. Ezt a zöldgyűrűt a későbbiekben elmondandó vasúti terv keretében, a Vizafogó kivételével, ma is meg lehetne valósítani. Eredetileg e zöldgyűrű lett volna hivatva az óbudai-pilisvörösvári légcsatorna friss levegőjét a pesti sűrű beépítéshez közvetíteni. A telekspekuláció azért nem szüntette meg máig sem ennek az esélyét, mert olyan honvédségi, vasúti és temetői területekről van szó, amelyek mindeddig kikezdhetetlenek voltak. A lehetőség ma még adott, és a reneszánsz várostervezők vagy Hmelnyikov moszkvai modernista óriás park-körút koncepciója helyett egy emberközeli változatot kínál. Az egyesített Berlinben a lebontott fal helyén merült fel hasonló terv, de azt mint feledni való rosszemlék-művet elvetették.

      Belvárosi indóházak múzeumosítása
      Éppen e sáv küloldalán lehetne megállítani az autóáradatot. Van rá hely. A Nyugati pályaudvar Rákosrendezőre, a Keleti-, a József- és Ferencvárosi pályaudvarok összevontan a kőbányai Hungexpo-Jászberényi úti vasúti területek felhasználásával kijjebb települve, a felszabaduló hatalmas vasúti térségek parkoló területeket is adnának, valamint az így nyert sínek egy része egyszerre kínálnának gyűrűs és sugaras metróbővítést is. A főpolgármester programja az első, amely a főváros érdekében említeni merészeli ezt a racionális megoldást, igaz, igen óvatosan. Holott itt döntések kellenek, szinte azonnal. A MÁV sem szent és sérthetetlen, ha mégoly panamák közepette született is egykor, mégoly hidegháborús logisztikai megfontolások is védték máig. Az állami vasút végül is az állampolgároké, nem értem, hogyan történhetett meg a Váci úti metró milliárdos felépítése egy párhuzamos és látnivalóan kihasználatlan vasúti pálya mentén. Milyen metróépítő lobby működik itt? De akkor hol a sok metró? Bécs egy évtized alatt túlszárnyalta a mi 120 éves metrófejlődési szintünket. "Századforduló előtti elsőbbségünk: a kontinensen első kis földalatti vasútunk Európában a harmadik (1874), siklónk is a harmadik (1870), sőt tudtommal az első városon belüli sikló. A Baross utcai első végleges villamosvonal a nemzetközi szakirodalom szerint Európában az első városközponti villamosvasút. S korábban: lóvasút Pesten hatodikként a világon!" (Granasztói Pál: Budapest arculatai, 1980). Hozzáteszi: a sikló egy év alatt épült, a földalatti és a lóvasutak villamosítása két év alatt lezajlott, hála a barna és sárga villamostársaságok versenyének. Akkor ez jó üzlet volt... Némely vagon mégis 100 évig szolgálhatott.
      Most a Déli pályaudvar (miért is építették újjá?) mentén megtörténhet ugyanaz a pazarlás, mint a Nyugatinál. A világ számos városában együtt futnak a vasutak és az elővárosi vonatok, sőt metrók sínjei. Kelenföldön (30 éve pályázat is volt rá) lehetne felépíteni egy nagy, valóságosan nyugati pályaudvart, és onnan csak a Keletre- Délre továbbhaladó vonatoknak kellene áthaladniuk Pest felé. Miért kell az immár Európához tartozó Budapestre Nyugatról érkező utasnak plusz egy félórát bumliznia a Keletibe? A valódi Főpályaudvar Budapesten helyzetéből adódóan csak Kelenföldön ésszerű. Ezt egészítené ki a Keleti (új helyén, Kőbányán) és az Északi Rákosrendezőn.
      Amikor a Nyugati pályaudvar csarnokának rekonstrukciója 15-20 éve felmerült, oda egy nagy kultúrközpontot javasolt a kultúrlobby, méltót az egyedülálló adottságú és szépségű Eiffel-konstrukcióhoz. Milyen jól jönne most ez a Vígszínháznak, azután meg az EXPO-nak! A Keletivel együtt pedig később egész Budapestnek. (Azóta a Lokomotív GT ki is próbálta.) Egykor, még a Budapest Sportcsarnok építése előtt: nem meglepő, a szovjet adaptáció győzött. A Nyugati mellett a felüljáró is akkoriban épült, és mágikus jelzőjeként, hogy itt valami hosszú távon kisiklott, nem találkozott a Bajcsy-Zsilinszky út felől érkező hídszakasz a Váci útival... Párizsban és másutt gyönyörű múzeumok települtek a patinás vasúti épületekbe. Nálunk a Nemzeti Múzeum, a Nemzeti Galéria és a Szépművészeti Múzeum gyűjteményéből hatalmas anyag láthatatlan. Nem is beszélve a Technikai vagy az Építészeti Múzeumról, netán az öt helyen szétszórt Fővárosiról, amelyek mint intézmények léteznek, de megfelelő ingatlan hiányában ez amolyan pszeudo-lét. Kortárs képzőművészeti múzeum pedig csak gondolatban van. A káromkodások múzeumi gyűjteményét pedig most tudnám gyarapítani, amikor mindezt végiggondolom. Ezért inkább a Nagy László-idézet szerepeljen saját indulataim helyén: "...kicsoda állít káromkodásból katedrálist?"
      Az igazi nemzetpropagandát nem is ezen utóbbi szentély, hanem a számtalan századelőn-fordulón elért nagy magyar tudományos és művészeti teljesítmény méltó helyen történő bemutatása, közkinccsé válása jelentené.^[kép] S nem hajléktalanok illegális szükségszállásai (mert ilyenek sincsenek kellő számban) tolakodnának a gyönyörű belvárosi indóházakba. De mutasson valaki belső Pesten (egyetemi város) 50 méteres uszodát! E töménytelen sín és a hozzájuk már nem tartozó raktárak helyén pedig elférnének az autó-ezrek is.

      Korzó a főutakon
      Ha tehát a sebesség illúziója helyett minél inkább kívül elhelyezett nagy parkolókból és zöldgyűrűből épített sáncok állítanák meg az autóforgalmat, illetve az M0-s és a Duna-parti gyorsforgalmi út nyújtana valódi gyorsaságot, mi történne a pesti nagy forgalmú utakon? Ezek részben továbbra is parkolókhoz, időszakos forgalomhoz közútként szolgálnának, másrészt új funkciót kapnának. Számos olyan nagyváros (Bécs, Barcelona) virágzik, ahol a nagyszélességű utak közepét korzó vágja ketté. A Kis- és Nagykörút tengelyében az Andrássy úttal rokon megoldást, kettős fasort képzelek el, amelynek belső árnyas sétánya azt a gyalogost szolgálja, aki nem vásárolni, kirakatokat nézni szeretne, csak haladni, promenádon sétálni, egymást köszönteni.
      A kirakatnézés a fogyasztói- és hiánytársadalmak találkozási vonalában kialakult szokás. Egy "vásárolni muszáj" társadalom kevésbé fordul a kereskedelmi látnivalók felé, belefáradt már a gusztálásba. A múlt század krónikása még az utcán lődörgő kisgyerek csodálatával nézi a kalmársátrak összevissza kínálatát: "Elfogódó szívvel álltunk meg egy-egy sátor előtt, melynek fekete vászonlepedőjén fehér írásban ragyogott ez a mesés szó: «Bécsből». Néztük, a gazdája csakugyan olyanforma közönséges ember-é, mint a más fia? El nem tudtunk telni a rendkívüli portékák bámulásával. Mennyi kalap, mennyi napernyő, sétabot, ostor! A szürke, csíkos cottonbul szabott hátulgombolós gyereknadrág csodálattal töltött el." (Ágai Adolf: Utazás Pestről Budapestre, 1909.)
      Ha Európa valóban egyesül, és mi is mondjuk olyan észak-spanyol-katalán szinten élünk, mint pl. egy barcelonai, minket sem érdekel majd annyira, hogy "minden eladó". Ez természetes lesz, még ha fájó is. Bizonyos napszakokban az épületek oldalán azért lehetne utcai árusítás is, és a két járda között kerékpáros, akár lovas közlekedés. Reitter szép vizes körútjának ötletére amolyan patioszerű, a granadai mór udvarokéhoz hasonló nyitott patak is emlékeztethetne, kicsit szélesebb, mint a '72-es müncheni olimpiai faluban a bécsi építész, Hans Hollein ideája szerinti. A körutak töréspontjain szökőkutakkal és kertvendéglőkkel, ha marad tovább a meteorológiai átalakulás. Ha nem, úgy a télire beüvegezett változattal valódi új területek nyílnának a "kávéházi" irodalmi és kispolgári világ feltámadása számára. Mert a privatizáció árai-lehetőségei mellett ma erre az eredeti üzlethelyiségekben nincs mód. Ott sorra bankok nyílnak. Éppen a példaként fölemlített Barcelona még az olimpia és a párhuzamos sevillai EXPO előtt jó két évtizeddel kidolgozott egy nagyszabású kertépítészeti koncepciót, amelynek csuklópontjait világhírű - nemegyszer katalán származású - szobrászművészeknek kínálták fel, hogy táj- vagy városformáló léptékű alkotást helyezzenek el ott. Az ötletből példamutató városépítészeti-képzőművészeti egységek születtek, méltó folytatásaként egy Antoni Gaudi megálmodta kézműves Barcelonának. (Misztikus tény, hogy Gaudi a század hajnalán közlekedési balesetben vesztette életét.)

      Hajdan utca, ma tér szobrokkal
      Budapest és Barcelona nemcsak a katalán-magyar (a hasonló spanyol ill. osztrák elnyomás) párhuzamában és az onnét kiemelkedő nagy egyéni teljesítményekben rokon, hanem a szecesszió, egy kézműves művészeti forradalom sikerében is. A két csúcsteljesítmény között összefüggés lehet. Nekünk van Lechnerünk és egy egész budapesti szecessziós iskolánk, amelynek főművei nem a nagy köztereken, hanem alárendelt helyszíneken épültek. Éppen a hivatalos, Bécset követő, aulikus k.u.k. építészeti ízlés terrorjából is adódóan. Hogy ezek a szecessziós építészeti értékek ma mégis kiemelkedő városi tereken állhassanak, az egyetlen reális lehetőség az őket körülvevő utcák képzőművészeti elemekkel történő térré emelése. Például az Üllői úti múzeumépület egy, a kéz művességének finomságát hasznosító nagyléptékű szoborkompozícióval virtuálisan akár a Körút kereszteződésébe is vonható. Talán lehetőség van erre mégoly rossz adottságú térben is, mint a Hold utcáé, amelyben a Postatakarékpénztár egyedülálló plasztikai szimbolikájú Lechner-épülete áll.
      Különös, hogy Miro Barcelonai szobra valahogyan a Güel park kerámiaszobrainak formai szabadosságával és színességével tudott ma folytonosságot felmutatni a századforduló felől. Budapest értékei is ehhez a korszakhoz kötődnek, ezt lenne okos és szép folytatni. Amint az egész barcelonai kísérlet igazolta a kontraszt létjogosultságát is. A kortárs magyar képzőművészet két nagy pólusa képes mind a hasonló, mind az ellenpontozó nagy művek, városépítészeti léptékű plasztikák megalkotására. Ennek hagyományai is élnek képzőművészetünkben. Schaár Erzsébetet vagy Samu Gézát említhetném. Tehát építészeti léptékű installációkra gondolok, ám a kiállítások provizórikus lehetőségeihez illeszkedő segédanyagok helyett tartós-nemes matériákból, hogy az eredmény a várossal együtt élő-patinázódó, jobb szó híján: köztéri plasztika-építészet legyen.^[kép] Vagy az építészet csúcsteljesítményeit koronázó, vagy a városépítészeti csorbákat köszörülő alkotás, és egyszerre vidám elem a városépítészeti ráció tengerében. Az alkotó szellem játékosságát és a teljesítmény ünnepét egyszerre hirdethetné ez a program.
      Ha tehát a meglévő, ám egyszersmind egyre inkább lehetetlenebbé váló közlekedésszerkezet helyett kintebb tudatosan megállítjuk, ami belül kényszerűen amúgy is megbénul, akkor a főpolgármesteri programban favorizált budai körútnak a Bocskay út-Karolina út-Alkotás út felhasználásával történő kikerekítése is más fénybe kerül. Az nem főforgalmi út, hanem parkoló zóna lehetne, amelyet nem folyamatossá, éppen ellenkezőleg, szakaszokra bontva kellene átépíteni. A külső M0-s gyűrű irányában kifelé haladva a megfelelő pontokról ugyanis gyorsabban lehetne a város más részeibe eljutni, mint a ma ismert térben rövid úton. A Duna-parti gyorsforgalmi utak az átmenő forgalmon kívül ebben is segítenének. Ha a budapesti utas az országban autópályadíjat fizet, úgy a nem itt lakó is térítést adhat a fővárosi utak használatáért. Talán nem is a parkolást kellene büntető tarifákkal fékezni, hanem a mozgást? Aki kint ingyen parkol és nagyobb távolságot kell megtennie, a parkolódíj helyett taxit fizethet.
      Így a külső Duna-partokat fejleszteni kívánó terv is piaci érdekviszonyok közé kerülne, amit úgy látszik, még az EXPO'96 sem indított meg, éppen hidak és utak híján. Itt kell megemlíteni, mennyire igazuk volt azoknak, akik a Tudományos Akadémia ez év február 12-én tartott tanácskozásán a fővárossal szemben nem egy-egy előváros önállóságát támogatták, annak kényszerűen szemellenzős érdekeivel, hanem egy agglomerációs egységet, amely kisebbrendűségi érzések nélkül, Budapesttel együtt szeretné megoldani a gondjait. Hozzáteszem: Budapesten tehát a régi közigazgatást, a városias részt értem, az előbb említett "zöld sáncon" kívül tulajdonképpen az agglomerációt, falusias beépítést és infrastruktúrát találni ma is. Más problémákhoz más érdekek tartoznak.
      Vissza kell térnem egy városi, de villaszerű beépítésű rész, Buda belső forgalmához. Itt a terep tipikusan nem gépkocsira termett. Itt a metrókhoz, hajókhoz beérkező, környezetbarát fogaskerekű vasutak és siklók, függővasutak segítenének. Nem véletlen, hogy a 19. század végi városlakó is nagyobbrészt a levegőbe telepítette egy ezredévvel későbbi Budapest-utópiájában a közlekedést: "Budapest fölébredt. Az emberek futottak, rohantak, lovagoltak, vágtattak, repültek, mint milliónyi ázalékféreg egy csöpp mocsárvízben. Gőz-omnibuszok, villany-tevék, társas léghajók, sas-kondor-paripák löveltek föl-alá, cikáztak ide s tova a földön s a magasban."(Ágai Adolf, id. mű) Függővasútból nem kettő, de tucatnyi hiányzik: a Szabadsághegy déli és keleti részén legalább kettő-kettő. Budakeszi-Hűvösvölgy vonalán egy-egy, a Rózsadomb-Hármashatárhegy felé is inkább kettő, mint egy sem. Ezeknek a Gellért tér, Tabán, Moszkva tér, Batthyány tér lehetnének az alsó állomásai, esetleg hajójáratokhoz kapcsolódóan. Svájcban így járnak dolgozni és iskolába is, a kötélvasutak nem szórakoztató eszközként funkcionálnak, de szolgálják a kirándulókat is. Ha a vonalakat meghosszabbítjuk a fantázia világáig, ismét Ágai Adolf múlt századi utópiájába csöppenünk, ahol az emberek "ebéd után kéjvonattal Izlandba utaznak, ahol nagy virágjában áll most a jáczintkultúra". E járművek Dunáról való indítása is igen fontos lenne, mert a hőmérséklet emelkedésével együtt járhat a dunai közlekedés egész éves használata. Már évek óta nincs jégzajlás.

      Csepel szigeti Manhattan
      A Csepel szigeti Manhattan mint igazgatási negyed azért is jobb a jelenlegi V. kerületinél - pláne a tervezett, feudális hagyományokat folytatni kívánó Várbelinél -, mert ezek az intézmények nem a felsőbbség elszigetelődésének, hanem a nyíltságnak és nyitottságnak fórumai, országos hatókörrel. Az ország pedig Dél-Budapestet hamarabb elérheti. Egy vidékről érkező utazási idejének átlagosan felét teszi ki a pesti manőverezés, olyan helyzetbe kerül, mint a Mátyás királyhoz forduló juhász a poroszlókkal: megvámolják. A tételes vám/parkolódíj ezt az észak-csepeli területet szabad zónának hagyhatná meg. Az más kérdés, hogy a jelenlegi tervekkel ellentétben és a fent leírt különbségekből adódóan, egy sor nagy-budapesti előváros függetlenséget szeretne - köztük éppen Csepel is. Kissé hálátlanok ezek a települések, mert az országhoz képest viszonylagos fejlettségüket éppen a fővároshoz csatolás, az ott lévő munkaalkalmak adták. Most a pénzszűke éveiben a mór mehet. Éppen a déli kerületek esetében ez azonban nem csupán agglomerációs kérdés. Itt van az egyedüli fejlődési terület az egész ország fővárosa számára. A másik alternatíva Brazília példája, egy új hivatali főváros építése valahol Kecskemét és Ó-Pusztaszer között az ország mértani közepén, vagy tudomásul kell venni például a csepelieknek, hogy ők sem állam az államban. Népszavazásnak itt csak úgy volna helye, ha az egész ország szavazna: annak pénzügyi terheit is ismerve, amit Csepel elszakadása a lineáris városfejlődés megakasztásával okozna. Az eredmény nem lehet kétséges. Természetesen, ha egy település közössége területein és céljaiban bizonyos korlátozást szenved a köz érdekében, joggal várhat általa fontosnak tartott fejlesztéseket az országtól cserébe.
      Ennek az elvnek a mi fővárosunkban eddig semmilyen hagyománya nincs. Árukapcsolás nélkül épülhetett be a Nemzeti Színház Grassalkovich-féle telke az Astoriánál, értékes közterületek sikkadtak el az Intercontinental vagy a Kempinsky építésekor, miközben itt rendelkezésre állt egy passzázsterv, amely behálózta volna a Belvárost. A Kempinskynél ugyan már a földszint átlátható, de nem átjárható. Elvárná az egymás hegyén-hátán tolakodó köznép, hogy a luxusszállók eme túlzsúfolt területeken egy minőségi közösségi szintet adjanak a városnak, amely befogadta őket. És sok-sok nyilvános parkolót. Az Erzsébet térre például a szálló építésével párhuzamosan kiírtak egy parkolóépítési pályázatot, ahelyett, hogy az üzletkötéskor ennek megépítésére kötelezték volna a multinacionális mammutot. Az építész semmilyen támogatást nem szokott kapni a várostól, hogy a tervezéskor felmerülő efféle közérdekű kompromisszumokat kicsikarja az építtetőből.
      Furcsa, hogy a parkolás annak megoldatlansága miatt szinte rendészeti feladatkörbe degradálódik. Az autósok ugyanolyan polgárai a városnak, mint a gyalogosok. Sőt, gyakorlatilag azonos egyedekről van szó. Nem egyénekről, mert azoknak jogaik is volnának. Például a tulajdon jogán. A város a miénk, nem pedig a szépen haldokló vagy amerikanizálódó Garázsipari Vállalaté. Akkor volna helye drasztikus intézkedéseknek, ha parkolási lehetőségek épülnének. Ezek híján minden szankció csak az "oszd meg és uralkodj" elvének gyakorlását, szemfényvesztést jelent. Szerencsés helyzet, hogy most belvárosi garázsok és parkolók nélkül lehet és kell meghozni valamiféle, az általam előbb vázolt autómentes belvárost, és a sáncokon kívül megépíteni azt, ami eddig egyáltalán sehol nem épült. Amikor a lízingelés adócsökkentő lehetősége robbanást okoz az autópiacon, valamilyen parkoló és garázsépítési adókedvezménynek lennie kell, akár új, akár régi beépítéshez csatlakozna az. Nem tudok arról, hogy az autóboom nyereségéből a szokásos adókon túl a haszonélvezők leadnának akár egy fillért is a gépkocsik tárolására. Furcsa! Éppen ma olvasom a hírt: a Déli pályaudvar parkolójában japán szálloda épül. Fel sem teszem a kérdést... Inkább hangsúlyozom: az első kerületi önkormányzat - vagy akár magasabb fórum - hivatalnoka csak egyértelmű tervek és ezeken alapuló szabályzók meglétével kerülhet abba a helyzetbe, hogy jól döntsön. Ezek híján a legjobb szándék esetén is kilátástalan a küzdelme. Gazdasági és városépítészeti koncepció, tervek kellenek, a lehető legrövidebb időn belül. Pedig a Demszky-programnak van egy jó része: ez a telekvagyonnal, közműfejlesztéssel való gazdálkodásról szól. Megállapítja például azt is, hogy a belvárosba az infrastrukturális fejlettség miatt beáradó tőke semmit nem fizet a külső területek infrastruktúrájának fejlesztéséért. Ha majd nem hajthat be a belső részekbe, kénytelen lesz a most megspórolt tizedet megfizetni, de lehet, hogy az már huszad, sőt harmincad lesz.

      Lyukakat vágni az utca-szövetbe
      A közlekedés átalakítása tehát az első operáció lenne. Ezt követhetné az ezen az új területfelhasználáson alapuló várostagolás. Nem igaz, hogy az élet csupán homogén sejtek halmaza, az olyan magasabb szinten szervezett élet, mint egy metropolisé, differenciált módon működik, nemes- és mellékszervekkel. A szocialista utópia terméke egy minden pontján összkomfortos - mellesleg a komfort ellenértékeként teljesen átlátható és ellenőrizhető - lakógép-város, amely az ideológiákkal együtt életképtelennek bizonyult. Nem minden városrész lakóértéke azonos a hierarchián belül, és nem mind egyenlően citoyen. Nem is annak épült 100 éve. Természetesen ma magasabb a komfortminimum. Az említett akadémiai tanácskozás lakásonként 5-6 millió forintot jelölt meg a revitalizáció költségeként. Nem is sejtem, milyen közgazdasági eszközökkel lehetne ma ezt előteremteni. Bécsben erre 50% ingyentámogatást, 50% kamatmentes hitelt kapott a lakos. De úgy érzem, van, ahol átlag egy-két millió, másutt három-négy is elég lenne. Mert sok lakó egy költségesebbet úgy sem tudna szinten tartani, másrészt nem a teljes lakóterületet kellene megőrizni. A ma kősivatagszerű VI., VII., VIII., IX. kerületekbe nem csupán a helybéliek autóinak parkolói miatt, hanem a XX. századi agorák olyan mintái szerint, mint például a Klauzál-, az Almássy tér, a Rózsák tere, Mátyás tér, Mikszáth- vagy a Bakáts tér, újabb "lyukakat" kellene vágni az egynemű utcaszövetbe. A Ferenciek terén egykor egy öt kisebb teret magában foglaló városrész élt. Ez a minta.
      A Virilio-féle urbanizációs felemelkedés másik fontos eleme éppen a megszakításokra vonatkozik, a modern ember tudatának kollázsszerű működésére. Eszerint a világból felfogott képeink fragmentek csupán, a belőlük összeálló tudat hasonlatos a huszadik század művészetéhez, a filmhez: állóképek mozgó sora. A társadalom már igen régóta a megszakítások köré szervezi létét, ilyenek az ünnepek (Ramadan, Sabbath és Advent), de a kezdeti építészeti formák, a városfalak is. Az ünnepek időben, a geopolitikai alakulatok térben jelentenek megszakítást, úgy működnek, mint a pszichében a piknolepszia nevű betegség. A piknolepszia tünete villanásnyi tudatkihagyásokkal jön, főleg gyerekeknél figyelhető meg, és Virilio a Nagy Megszakítás, a halál pillanatnyi-enyhe variánsának tartja. A hétköznapi élet folyamából kis időre kilépő rítusok az Örökkévaló istenség időtlen síkja felé közelítenek, míg a térbeli megszakítások - a várfalak, a társadalmi szabályok, még az erényöv is - ezt a testi dimenziókra vonatkoztatják. Egy város tagolódása ugyanennek a rendnek érvényesítését tartja lehetségesnek. Az erény védelmét én szélesebb értelemben használnám, az egyes agorák más-más társadalmi rétegek erkölcseinek központjai, egy-egy egységet további - a végleg elértéktelenedett házak bontásával nyerhető - ritkítással tagolnám. (Ez zöld részeket, kulturális- és sportterületet, parkolási zónát is biztosít.)
      "A baj éppen az, hogy mint sok másban, úgy a fővárosi közegészségi, közforgalmi és kényelmi ügyekre nézve is az átmeneti korszak bajaival küszködünk. Nem voltunk képesek intézményeink tökéletesbítésére illetőleg lépést tartani az anyagi fejlődés és terjeszkedés hallatlan gyors fejlődésével. Hivatott közegeink egészen más irányban fejlesztették tevékenységüket, a sok jogi, verseny s olcsósági kérdések tekintetbe vétele s előtérbe tolása mellett most ott állunk, hogy nagyvárossá fejlődtünk, anélkül, hogy annak méltányosan megkövetelhető attribútumaival bírnánk." Milyen jól (előre)látja Podmaniczky, a "főváros vőlegénye" a helyzetet 110 esztendővel azelőtt, hogy például majdan a dél-budai metróvonal megépítését a városatyák - pénz híjára hivatkozva - csak az EXPO utáni évre programozzák. Nem ezt a makroinfrastruktúrát szeretném szép kicsinek látni, hanem az emberi kapcsolatok mikrovilágát ajánlom olyan kis egységekre bontani, amelyekben az ember és ember közötti interakciók még minőségként képesek megvalósulni. Nem aszfalttengert szeretnék, hanem olyan macskaköveket, ahová naponta léphet, aki aznap felelni nem szeretne. Persze nem az útburkolatra gondolok itt, hanem olyan emberekre, akik ha verset írni nem is tudnak - netán nem is lehet már -, de van bennük még lírai érzék a város apró jelei iránt.
      A kisebb lépték kedvéért sem kis gettókat képzelek el, hanem az egykori templomok, kocsmák és iskolák által szervezett kisvárosi nagyságrendet, ahol majd' mindenki mindenkit ismer. Az egyes körzeteknek meglehet a maga lakásméreteivel a maga sajátos szociális és komfortkaraktere, benne sajátos szolgáltatásokkal: újra házmesterekkel, vicékkel, mosodákkal, és/vagy inasokkal, szakács- és takarítónőkkel. Lewis Mumford, a neves urbanista egy körzet lakosainak számát 12³-ben, egy unokaöcs nagybátyja nagybátyjának hatósugarában, nem egészen 2000 emberben állapította meg. Ma az emberek a sebesség bűvöletében - és a televíziózástól nem függetlenül - ennél több ismeretség elraktározására és fenntartására képesek. Körülbelül 5000 fő esetén gondolom azt a határt, ahol még snassz szemetelni vagy lopni a szomszédok szeme láttára.

      Kreatív varázs szükségeltetik
      Szeretnék egy megdöbbentő személyes élményt elmesélni. Japánban járván, az engem vendégül látó család gyermekei a 12 órás iskolai elfoglaltság után, holtfáradtan hazatérve, 20 perc alatt, gyorsüzemben végignézték a videón azt a három órányi rajzfilmet, amit a tévécsatornák aznap gyermekeknek sugároztak. Én magam alig láttam valami villódzást, ők viszont pontosan értették az amúgy nem bonyolult történeteket. Ezek a gyerekek az egy-két km sugarú családi házas beépítésben (dupla sűrűségű a mienkhez képest) mindenkit ismertek. Az utcákon bármit kint lehetett hagyni, eldobott szemét a nagy fogyasztás ellenére sincs, az ajtókat nem zárják, legalábbis ebben a 12⁴ hatványa felé növekvő lakóközösségen belül. Nem küldik az egyébként általánosan 80-90 éves szülőket szociális otthonba - ez is szégyen lenne. Pedig nincs sok helyük.
      Gondolom, Japánban ezért nem is azt a polgármestert választják meg, aki a legtöbb hajléktalant ígéri elhelyezni. Magyarországon a fedél nélküliek fele Budapesten él. Ez országos gond. Budapesten inkább várost menteni, fejleszteni kell! A fejlett országokban a szociális háló megelőzi egy ilyen szélsőséges helyzet kialakulását, igaz, nem olyan nálunk dívó összkomfortos lakótelep-szisztémában, ahol a szociális segélyre szoruló a közműveket sem képes kifizetni. Építeni, lakni mágia, aki az első rítusba nem avattatott be, az a második rítusban sem képes résztvenni. Ezért jobb a segélynél a közmunka. Fontosabb polgármesteri program lehet egy hatékony környezetvédelmi koncepció is, benne az ilyen irányú oktatás bevezetése, amelynek nálunk csírái is alig vannak, és amely ebben az egész világot fenyegető ökológiai katasztrófahelyzetben a nagyvárosban a legégetőbb.
      A Mester utcai iskolában abban az évben, amikor mi hatodikosok voltunk, a nyolcadik osztályosok (még nem bőrfejűek, még csak nem is jampik) megoldatlan kulturális, oktatási és szociális gondjaik nyomása alatt robbantottak: az egész, 1910 körül kialakult, akkoriban már muzeális értéknek számító osztályberendezést fejszével felaprították. A 13-14 éves fiúk. Korban hasonlók a mai marosvásárhelyi vagy boszniai pogromok végrehajtóihoz. Európa - akárcsak az az emlékezetes osztályterem - bárd alá kerül, ha nem történik kulturális csoda. A gazdasági csoda itt, Keleten, úgy látszik, végleg elmaradt. A főváros kultúrprogramjában modellként a Fesztiválzenekar működése áll. Ez az egy fecske nem csinál nyarat. Itt az egész régiót átfogó, kreatív varázsra van szükség, ennek Budapest a lehetséges centruma. Nem csupán a pesti Broadwayt, hanem az egész várost, annak minden polgárát a maga módján mozgósító reneszánsz szükséges. Hogy ne a fejsze oldja meg a csomót.
      Szerb Antal emleget egy múlt századi szerzőt, aki leírta, milyennek szeretné látni az 1900-as Pest-Budát. 300 ezer lakosról álmodott, nem sejtette a kiegyezést és az azt követő aranykort, a három város egyesítését. Még kevésbé azt, hogy mi fog történni Trianon előtt és után, polgárainak végzetét, Piavét, Don-kanyart és Auschwitzot, vagy hogy az ostrom alatt a város szinte minden szépsége rombadől. (Ágai Adolf merészen ezer évre előre jósol, nála a 2870-es években Budapest 5 millió hatszázezer lakost bír el.) Most nincs reális remény újabb konjunktúrára, de mégis, ki tudja megítélni, mi következik 2193-ig? Talán onnét nézve nevetséges lesz mindeme probléma.
      Befejezés: Nincs, de legyen!