Össze­fog­la­lás

A szer­ző ed­di­gi eu­ró­pai par­la­men­ti kép­vi­se­lői ta­pasz­ta­la­tai mel­lett az el­múlt két évben szer­zett köz­vet­len ve­ze­tői mun­ka­ta­pasz­ta­la­tai alap­ján elem­zi a kö­zép-eu­ró­pai fel­zár­kó­zó or­szá­gok­ra – így Ma­gyar­or­szág­ra – váró ál­ta­lá­nos és spe­ci­á­lis köz­le­ke­dés­po­li­ti­kai ki­hí­vá­so­kat. Meg­ál­la­pít­ja, hogy ha­zánk je­len­tős gaz­da­sá­gi hasz­not tud húzni tran­zit­hely­ze­té­ből, kü­lö­nö­sen akkor, ha vi­szony­lag fej­lett inf­ra­struk­tú­rá­ját a piaci igé­nyek­nek meg­fe­le­lő­en fej­lesz­ti. Pél­dák­kal in­do­kol­ja ugyan­ak­kor, hogy a ki­hasz­ná­lat­lan vagy kar­ban­tar­tás nél­kü­li inf­ra­struk­tú­ra gaz­da­sá­gi teher is lehet, de arra is fel­hív­ja a fi­gyel­met, hogy az inf­ra­struk­tú­ra fej­lesz­té­se fon­tos, de nem egye­dül üd­vö­zí­tő lehet a te­rü­le­ti ki­egyen­lí­tést célzó ko­hé­zi­ós po­li­ti­ká­nak is, amely a ma­gyar gaz­da­sá­gi ki­tö­rés egyik súly­pont­ja lett. Il­luszt­rál­ja azt is, hogy a kö­zös­sé­gi köz­le­ke­dés és más köz­szol­gál­ta­tás lehet fej­lett­sé­günk­höz mér­ten túlzó is, ha sok a fe­les­le­ges pár­hu­za­mos elem benne, vagy pi­a­ci­lag is tel­je­sít­he­tő ele­me­ket fi­nan­szí­roz. Mind­ez a többi nagy szek­tor – vi­dék­fej­lesz­tés, ko­hé­zi­ós po­li­ti­ka – fi­gye­lem­be­vé­te­lé­vel a költ­ség­ve­té­si szem­pon­to­kon túl­nyú­ló po­li­ti­kai cél is lehet. Fel­hív­ja a fi­gyel­met az el­múlt idő­szak nagy si­ke­re­i­re, így az új elem­ként meg­je­le­nő kínai Bu­da­pest–Belg­rád-szer­ző­dés par­la­men­ti ra­ti­fi­ká­ci­ó­já­ra és a nem­zet­kö­zi vagy az EU-n kí­vü­li (nyu­gat-bal­ká­ni) légi köz­szol­gál­ta­tás út­tö­rő jel­le­gé­re.

Tran­sport Po­li­cy with the Eyes of an In­ter­nal Wit­ness

Sum­ma­ry

Zsolt Be­csey, armed with his ex­pe­ri­en­ces as for­mer MEP, then State Mi­nis­ter for Fo­rei­gn Eco­no­mic re­la­tions and for the last two years as De­puty State Sec­re­tary for Tran­sport analy­ses ge­ne­ral and count­ry-ta­il­or­ed chal­len­ges by tran­sport sec­tor on Cent­ral and Ea­s­tern Euro­pe­an emer­ging count­ri­es. He sta­ted that Hun­gary can lar­gely pro­fit from her re­la­ti­vely de­vel­oped tran­sport inf­ra­s­tuc­tu­re by its tran­sit po­sit­i­on espe­ci­ally by imp­ro­ving it in pa­ral­lel with mar­ket de­mand. Il­lustra­ted by conc­ret examp­les, he ve­ri­fi­ed, that un­deruti­li­sed or non-ma­in­ta­ined tran­sport inf­ra­struc­tu­re can ea­sily be­co­me eco­no­mic burd­en. He points out that de­ve­lop­ment of phy­si­cal inf­ra­s­tuc­tu­re can be very us­e­ful to re­medy chal­len­ges of the ter­ri­to­ri­al co­he­si­on po­li­cy, one of the cri­ti­cal point of the Hun­ga­ri­an ecoc­no­mic growth po­ten­ti­al. He called the at­tent­ion of the re­ader on the fact, that – in light of our conc­ret needs – ove­rem­pha­si­sed pub­lic tran­sport and pub­lic ser­vi­ce can be run too ex­pen­si­vely if it of­fers pa­ral­lel ser­vi­ces or ser­vi­ces to be pro­vi­ded pro­fi­tably by mar­ket players. These facts can be, on the other hand, sub­ject to po­li­ti­cal cons­ide­ra­tions in view of not only the bud­ge­tary im­pacts but as­pects re­la­ted to rural de­ve­lop­ment or te­ri­to­ri­al de­ve­lop­ment. He showed the succ­ess stori­es of re­cent months in tran­sport field in Hun­gary, espe­ci­ally par­lia­men­tary ra­ti­fi­ca­ti­on of the in­tergovern­men­tal cont­ract sign­ed by Hun­ga­ri­an and Chi­ne­se govern­ments on the re­con­struc­ti­on of the Bu­da­pest–Bel­grad ra­il­way line or ra­pidly re­a­li­sed pi­o­ne­er role pla­yed by the govern­ment on extra EU (tar­ge­ted to the Wes­tern Bal­kan) air pub­lic ser­vi­ce provi­si­on al­re­ady this year.

2014 nya­rán ért az a meg­tisz­tel­te­tés, hogy át­ve­het­tem a kor­mány­za­ti köz­le­ke­dés­po­li­ti­ka fej­lesz­té­se irá­nyí­tá­sá­nak egy sze­le­tét. Az aláb­bi­ak­ban annak a más­fél éves ta­pasz­ta­lat­nak adom át egy re­cen­zi­ó­ját, mely révén igye­kez­tem kol­lé­gá­im­mal együtt si­ker­re vinni ezt a szak­po­li­ti­kát.

Mak­ro­gaz­da­sá­gi össze­füg­gé­sek

Ha­zánk gaz­da­sá­gá­ban, sőt tár­sa­dal­mi éle­té­ben nagy sze­re­pet tölt be a köz­le­ke­dés, de tá­gab­ban a lo­gisz­ti­ka is. Év­szá­za­do­kon ke­resz­tül ezzel jól is él­tünk, pél­dá­ul vámok révén, ame­lyek­nek mai meg­fe­le­lő­jük az EU-n kí­vü­li­ek út­vo­nal­en­ge­dé­lyes díjai, de ez ne­ga­tív ha­tás­sal is volt ránk, hi­szen a leg­na­gyobb ha­di­fel­vo­nu­lá­sok te­re­pe vol­tunk – elég csak a ke­resz­tes ha­dak­ra, a ta­tár­ra, tö­rök­re vagy a szov­jet se­re­gek­re gon­dol­ni –, a mai vi­lág­ban pedig ide­so­rol­hat­juk a mig­ráns­hul­lá­mo­kat is.

Tör­té­nel­mi­leg ez is hoz­zá­já­rult ahhoz, hogy ha­zánk­ban nagy sze­re­pet ka­pott az inf­ra­struk­tú­ra fej­lesz­té­se, a ki­egye­zés utáni ha­tal­mas fel­len­dü­lés során je­len­tős vas­út­fej­lesz­tés tör­tént, ami nem­csak a gi­gan­ti­kus fej­lesz­té­si mun­ká­la­tok­ra gya­ko­rolt ha­tást. Lét­re­jött az acél­ipar erre sza­ko­so­dott része, a jár­mű­gyár­tás, a mér­nök­kép­zés is, és egy­ál­ta­lán a vas­utas­szak­ma. Je­len­leg is több mint 7 ezer km aktív vas­út­há­ló­zat­tal ren­del­ke­zünk, ami eu­ró­pai szin­ten is ki­emel­ke­dő sű­rű­sé­get je­lent, ré­gi­ónk­ban azon­ban ez nem ritka; a cse­hek­nél pél­dá­ul még ná­lunk is je­len­tő­sebb az örö­költ vas­út­hossz. Köz­út­há­ló­za­tunk hossza – több mint 31 ezer km – is je­len­tős és gaz­dag örök­ség.

Fenn­tart­ha­tó­ság

Ezek­nek a rend­sze­rek­nek a fenn­tar­tá­sa és mű­köd­te­té­se óri­á­si, bár ke­vés­bé lát­vá­nyos ki­hí­vás. Itt két út áll előt­tünk: vagy csök­kent­jük a szol­gál­ta­tás­ba be­vont út­vo­na­lak hosszát, és eze­ken sem kar­ban­tar­tást, sem fel­újí­tást, sem szol­gál­ta­tást – sze­mély­szál­lí­tá­si köz­szol­gál­ta­tás és te­her­for­ga­lom – nem haj­tunk végre (ez az opció is főleg a vas­út­ra ér­tel­mez­he­tő), vagy eze­ket ér­té­kü­kön ke­zel­jük és kar­ban­tart­juk, fel­újít­juk. Ha a ki­sebb szol­gál­ta­tás­le­épí­tés­sel járó köz­bül­ső úton pró­bá­lunk mo­zog­ni, akkor annak csak aktív ál­la­mi va­gyon­vesz­tés és aka­do­zó sze­mély­szol­gál­ta­tás lehet a vége. Nem lehet ugyan­is a nagy faj­la­gos rend­szer­költ­sé­gek miatt enyhe csök­ken­té­sek­kel fenn­tar­ta­ni egy rend­szert. Azt vagy tel­jes egé­szé­ben ke­zel­jük, vagy fel­adunk bi­zo­nyos komp­lett ré­sze­ket/rend­sze­re­ket benne, ami már a ke­ze­lés szint­jén is ér­zé­kel­he­tő meg­ta­ka­rí­tást hoz. Ez főleg a vas­út­rend­szer­re, annak a sze­mély­for­gal­mi köz­szol­gál­ta­tás­ra vo­nat­ko­zó ré­sze­i­nek a meg­tar­tá­sá­ra vo­nat­ko­zik, de ér­vé­nyes ez a köz­út­há­ló­zat mel­lék­út­rend­sze­ré­re vagy pél­dá­ul a dunai ha­jó­zás­ra is.

A te­her­ha­jó­zás di­lem­mái

A dunai ha­jó­zás te­kin­te­té­ben alap­kér­dés, hogy szük­sé­günk van-e egész éves te­her­ha­jó­zás­ra és az ehhez szük­sé­ges 2,5 méter biz­to­sí­tott me­rü­lés­re, vagy úgy épít­jük ki és üze­mel­tet­jük a ki­kö­tői rend­szert, hogy egy nap­tá­ri évben csak fél évig ga­ran­tált a te­her­ha­jó­zás, és csak a tu­risz­ti­kai szol­gál­ta­tá­so­kat tud­juk egész évben – bár már ez is ve­szély­be ke­rül­het a víz­szint miatt – biz­to­sí­ta­ni. Ehhez a Dunán és a Ti­szán is biz­to­sí­ta­ni kell – pél­dá­ul mes­ter­sé­ges be­épí­té­sek, mű­tár­gyak és azok duz­zasz­tá­si fel­hasz­ná­lá­sa nél­kül, a me­der­szik­lá­zat át­he­lye­zé­sé­vel és meg­fe­le­lő me­der­kar­ban­tar­tás­sal egész évben – a te­her­ha­jó­zást, és ezzel a ver­seny­ké­pes öm­lesz­tett­áru-szál­lí­tást, va­la­mint parti és na­vi­gá­ci­ós be­ru­há­zá­sa­ink meg­té­rü­lé­sét. (Bár az eu­ró­pai ver­seny­ké­pes­ség ver­sus kör­nye­zet­vé­de­lem ügyé­ben az Eu­ró­pai Unió na­gyon el­kö­te­le­zett az utób­bi mel­lett – és al­kot­má­nyo­san most már mi is –, a Du­ná­nál, sa­já­tos módon, maguk is el­fo­gad­ná­nak olyan be­avat­ko­zást, mely a leg­ha­té­ko­nyabb tö­me­ges áru­szál­lí­tó fo­lyo­só­ként a NA­TU­RA 2000-es te­rü­let­ként vé­dett Duna hasz­ná­la­tát se­gí­te­né a ma­gyar sza­ka­szon, mivel mind az al­ví­zi, mind a fel­ví­zi ol­da­lon na­gyobb a ki­hasz­nált­sá­ga a fo­lyó­nak.)

Ko­moly fegy­ver­tény­nek tar­tom, hogy az el­múlt idő­szak­ban a transz­eu­ró­pai há­ló­za­tok – így a Duna – fej­lesz­té­sé­nél szin­te min­den te­rü­le­ten (út­ki­je­lö­lés, di­gi­tá­lis alapú rév­ka­la­u­zo­lás, ki­kö­tők kör­nye­zet­vé­dő üzem­anyag­töl­té­si le­he­tő­sé­gei) ad­tunk be olyan pá­lyá­za­to­kat, ame­lyek a ha­jó­zást se­gí­tik. Meg­kezd­tük egy olyan en­ge­dé­lye­zé­si rend­szer elő­ké­szí­té­sét is, mely fi­zi­kai ki­vi­te­le­zés ese­tén, a me­der­nél ter­mé­sze­tes anyag­át­he­lye­zé­sek­kel, a folyó bár­mi­ne­mű meg­rö­vi­dí­té­se nél­kül is az ál­lan­dó ha­jó­zást tudja majd se­gí­te­ni. A ki­vi­te­le­zés meg­va­ló­sí­tá­sa ter­mé­sze­te­sen a ma­gyar tör­té­nel­mi táv­la­tok po­li­ti­kai as­pek­tu­sa­it is fi­gye­lem­be kell hogy vegye, de lát­szik, hogy így biz­to­sít­ha­tó a tel­jes hasz­no­su­lás a rend­szer­ben. A po­li­ti­kai dön­tés nem­csak a Bős–Nagy-ma­ros-épít­ke­zés kap­csán meg­fo­gal­ma­zott civil és de­mok­ra­ti­kus el­len­zé­ki szlo­gen­hez – nem sza­bad úgy nyúl­ni a Du­ná­hoz, hogy az je­len­tő­sen meg­vál­toz­tas­sa az élő­vi­lá­got, ami­hez vi­szont most több vízre és a szlo­vá­kok­kal új komp­ro­misszum­ra is szük­ség lehet –, hanem a ha­jó­zás je­len­le­gi mér­sé­kelt sú­lyá­nak nö­ve­lé­sé­hez is szük­sé­ges, utób­bi kap­csán kér­dés, ez eset­ben tud-e a ma­gyar ha­jó­zá­si szek­tor ebből pro­fi­tál­ni.

Vissza­tér­ve a nagy fenn­tart­ha­tó­sá­gi össze­füg­gé­sek­re, meg­je­gyez­ném, hogy az igazi ki­hí­vás nem is a fő­utak és gyors­for­gal­mi utak fenn­tar­tá­sa – ezek a te­her­for­ga­lom ese­té­ben most fi­ze­tős sza­ka­szok közel 6500 km-t tesz­nek ki –, hanem a mint­egy 25 ezer ki­lo­mé­te­res mel­lék­út­há­ló­za­té, mely­re nem sze­dünk hasz­ná­la­ti díjat, és az eu­ró­pai uniós for­rá­sok is – mivel nem eu­ró­pai tran­zit­út­vo­na­lak – mi­ni­má­li­san hasz­nál­ha­tók fel. (A kö­vet­ke­ző idő­szak­ban csak a me­gyék­nek és me­gyei jogú vá­ro­sok­nak jut­ta­tott ún. TOP-for­rá­sok­ból¹ lehet al­sóbb­ren­dű út­fel­újí­tá­so­kat vagy ki­egé­szí­tő épít­ke­zé­se­ket foly­tat­ni, ami – me­gyén­ként né­hány mil­li­árd fo­rint – in­kább jel­ké­pes lesz.)

Ugyan­így az EU-for­rá­sok nem hasz­nál­ha­tók fel vas­úti mel­lék­vo­na­lak fel­újí­tá­sa vagy épí­té­se kap­csán (ki­vé­ve a je­len­tős ipari vál­lal­ko­zás­fej­lesz­té­sek te­rü­le­tén be­lü­li moz­gá­sok se­gí­té­sét).

Az Unió és a velük ki­tár­gyalt ma­gyar Part­ner­sé­gi Meg­ál­la­po­dás lé­nye­gé­ben csak az össz­eu­ró­pai fo­lyo­sók fej­lesz­té­sét pre­fe­rál­ja (vagy­is ahol a nagy for­ga­lom vagy a tran­zit­igény miatt ki­mu­tat­ha­tó az össz­eu­ró­pai érdek is), és ezen­kí­vül csak ki­sebb-na­gyobb össze­get fogad el el­ső­sor­ban vá­ro­si-elő­vá­ro­si kö­zös­sé­gi köz­le­ke­dés­fej­lesz­tés­re, il­let­ve az össz­eu­ró­pai há­ló­za­tok­ra való köz­vet­len rá­kö­tés­re. Rá­adá­sul a je­len­le­gi, 2014 és 2020 kö­zöt­ti cik­lus­ban csak­nem a fe­lé­re² csök­kent a köz­vet­le­nül inf­ra­struk­tú­rá­ra for­dít­ha­tó uniós for­rá­sok mennyi­sé­ge, és azon belül is nagy a do­mi­nan­ci­á­ja a vas­úti és vízi köz­le­ke­dés­nek – a ko­ráb­bi közel 50% he­lyett 70%-os a köz­úti fej­lesz­tés­sel szem­ben. Ez azt je­len­ti, hogy még az össz­eu­ró­pai je­len­tő­sé­gű­nek mon­dott inf­ra­struk­tu­rá­lis fej­lesz­té­sek­nél is, ha­zánk­nak saját maga által – vagy hi­tel­ből – fi­nan­szí­ro­zott épít­ke­zé­se­ket is meg kell va­ló­sí­ta­nia,³ ha be­lát­ha­tó időn belül ezen a te­rü­le­ten fel kíván zár­kóz­ni.

A mel­lék­há­ló­za­tok­ra (vasút, közút, vízi út egy­aránt) pedig vég­képp nem re­mél­he­tünk sem most, sem a jö­vő­ben szá­mot­te­vő brüssze­li for­rást, mivel az EU most már do­mi­náns lo­gi­ká­ja sze­rint a fel­újí­tás nem­ze­ti fel­adat, a kar­ban­tar­tás pedig min­dig is az volt. Ezt így saját ma­gunk­nak kell ki­gaz­dál­kod­ni, il­let­ve a be­sze­dett hasz­ná­la­ti dí­ja­kat erre fel­hasz­nál­ni. Nem vé­let­len, hogy ha a ma­gyar kor­mány va­la­mennyi na­gyobb vá­rost gyors­for­gal­mi úton sze­ret­né el­ér­ni – ide­ért­ve a me­gyei jo­gú­a­kat és a lé­nye­ges ipari jel­le­gű góc­pon­to­kat –, akkor saját út­épí­té­si prog­ra­mot kell in­dí­ta­nia, amit 2015 ele­jén 750 mil­li­árd fo­rin­tos, négy­éves prog­ram­mal meg is tett. Még ez sem lehet azon­ban elég ahhoz, hogy a főbb cél­ki­tű­zés­ként meg­ha­tá­ro­zott elv – vagy­is hogy a me­gye­szék­he­lye­ket és az or­szág­ha­tá­ro­kat gyors­for­gal­mi utak­kal el­ér­jük,⁴ vagy az egyik leg­for­gal­ma­sabb tran­zit vas­úti te­her­vo­na­lat, a Bu­da­pest–Ke­le­bia-sza­kaszt kor­sze­rű­sít­sük – meg­va­ló­sul­jon, ugyan­is ehhez még va­ló­szí­nű­leg külső hi­tel­for­rá­so­kat⁵ is ke­res­ni kell. Ez azért nehéz, mert a ma­gyar köz­úti inf­ra­struk­tú­ra sem tudja ki­ter­mel­ni a be­ke­rü­lé­si tő­ke­költ­sé­gét, de sok eset­ben leg­alább kö­ze­lebb áll hozzá.

Mű­köd­te­tés ál­la­mi meg­ren­de­lés­sel és tá­mo­ga­tás­sal

A fej­lesz­té­se­ken és fel­újí­tá­so­kon kívül azon­ban ha­tal­mas ki­hí­vás a kar­ban­tar­tás és mű­köd­te­tés kér­dé­se is, ami­hez még hoz­zá­já­rul a köz­szol­gál­ta­tá­si kö­te­le­zett­ség is. Ez utób­bi Ma­gyar­or­szá­gon el­ső­sor­ban a vá­ro­si köz­le­ke­dé­si szol­gál­ta­tá­sok mint ön­kor­mány­za­ti fel­adat mel­lett a hely­kö­zi já­ra­tok ese­té­ben az au­tó­busz- és a vo­nat­köz­le­ke­dést ta­kar­ja. Mos­ta­ná­ban újra fel­me­rült, hogy az állam re­gi­o­ná­lis fej­lesz­té­si vagy köz­szol­gál­ta­tá­si in­do­kok­kal tá­mo­gas­son-e légi köz­le­ke­dé­si te­vé­keny­sé­get is, sőt a Ba­la­ton­nál és a fő­vá­ros­ban a bel­ví­zi sze­mély­köz­le­ke­dés is meg­je­lent ezen a ho­ri­zon­ton. (Ezzel kap­cso­lat­ban tisz­tá­zan­dó, hogy mi­lyen köz­szol­gál­ta­tá­si meg­ren­de­lé­se­ket, il­let­ve pá­lyá­za­to­kat kíván a ma­gyar állam és főleg a költ­ség­ve­tés meg­ren­del­ni, hi­szen így sok­szor a piaci tel­je­sí­tés­hez közel álló út­vo­na­la­kat is szub­ven­ci­o­nál­nunk kell, amit a ki­je­lölt szol­gál­ta­tó na­gyon ki tud hasz­nál­ni.)

Ha­zánk­ban a köz­le­ke­dé­si köz­szol­gál­ta­tá­si te­vé­keny­ség rend­kí­vül vesz­te­sé­ges, el­ső­sor­ban az ala­csony fi­ze­tő­ké­pes ke­res­let, va­la­mint a „nyu­ga­to­so­dást” kö­ve­tő egyé­ni gép­ko­csi-köz­le­ke­dés el­ter­je­dé­se miatt. A mun­ka­erő­pi­a­ci mo­bi­li­tás – kép­zé­si és lak­ha­tá­si ru­gal­mas­ság – ser­ken­tő ha­tá­sa is tra­di­ci­o­ná­li­san ala­cso­nyabb ná­lunk, mint a jó­lé­ti ál­la­mok­ban, to­váb­bá a de­mog­rá­fi­ai hely­zet miatt a di­ák­uta­zá­sok száma is csök­ken. A Köz­le­ke­dés­tu­do­má­nyi In­té­zet (to­váb­bi­ak­ban: KTI) által 2014-re ki­szá­molt köz­szol­gál­ta­tá­si költ­ség­re eső díj­fe­de­zet a mos­ta­ni mo­no­pol­szol­gál­ta­tók­nál, a MÁV-START és a GYSEV ese­té­ben csak 10-11%, a Vo­lá­nok hely­kö­zi já­ra­ta­i­nál 42,3% volt, de a BKK ese­té­ben is csak 26,7% ez a mu­ta­tó. A fő­vá­ros elő­vá­ro­si HÉV-köz­le­ke­dé­sé­nél ez 50%, ami a leg­jobb érték ebben a mű­faj­ban. 2014-ben a köz­le­ke­dé­si köz­szol­gál­ta­tá­sok tisz­tán 600 mil­li­árd fo­rint­ba – a GDP 2%-ába – ke­rül­tek a tu­laj­do­nos ál­lam­nak vagy a fő­vá­ros­nak.

Fel­me­rül a kér­dés, hogy az állam akar-e ek­ko­ra GDP-há­nya­dot köz­le­ke­dé­si köz­szol­gál­ta­tás­ra köl­te­ni, és ha igen, akkor ho­gyan tegye ezt úgy, hogy a ha­ma­ro­san ki­írás­ra ke­rü­lő pá­lyá­za­to­kon⁶ a győz­te­se­ket – akik le­het­nek kül­föl­di vagy ma­gán­cé­gek is – csak a leg­szük­sé­ge­sebb mér­ték­ben szub­ven­ci­o­nál­ja. Ezért az is lé­nye­ges, hogy a köz­szol­gál­ta­tást tény­le­ge­sen a va­ló­ban ki­mu­tat­ha­tó szük­ség­let­re kell csök­ken­te­ni, vagy­is ahol meg­old­ha­tó a vas­úti fő­vo­na­lak­ra rá­hor­dás bu­szok­kal, ott ez va­ló­sul­jon meg, ahol pedig vas­úti fő­vo­na­la­kat kell se­gí­te­ni a köz­le­ke­dés sza­bá­lyo­zá­sá­val – pél­dá­ul helyi busz­já­ra­tok érint­sék a vas­úti meg­ál­ló­kat –, ott ez ér­vé­nye­sül­jön. (Ilyen elvi kér­dés lehet az, hogy nem le­het­sé­ges me­gyék/ré­gi­ók kö­zött a vas­úti vo­na­lak­kal pár­hu­za­mo­san busz­szol­gál­ta­tás szub­ven­ci­o­ná­lá­sa.) Külön kér­dés, hogy kö­te­lez­zük-e a szol­gál­ta­tó­kat ilyen­kor is a ked­vez­mé­nyes je­gyek áru­sí­tá­sá­ra, és azt a kincs­tár kom­pen­zál­ja-e ezen eset­ben, vagy a ked­vez­mény adása ilyen­kor piaci egye­di dön­tés le­gyen ré­szük­ről. Bi­zo­nyos busz­já­ra­to­kat en­ge­dély­kö­te­le­zett­ség­gel és til­tás­sal még a piaci ka­te­gó­ri­á­ból is ki le­het­ne zárni, pél­dá­ul a ré­gió­köz­pon­tok és Bu­da­pest vo­nat­ko­zá­sá­ban.

A fen­ti­ek fel­ve­tik azt is, hogy mit ér­tünk kö­te­le­ző köz­szol­gál­ta­tá­son: csak a me­gyé­ken be­lü­li ügy­in­té­zés ér­de­ké­ben a me­gyei és já­rá­si szék­he­lyek­re való el­ju­tást egy tí­pu­sú (vas­úti vagy busz) köz­szol­gál­ta­tás­sal, vagy ebbe be­le­ért­jük-e a jö­vő­ben a me­gyé­ken-ré­gi­ó­kon kí­vü­li moz­gá­so­kat. Ettől el­té­rő fel­fo­gás lehet pél­dá­ul a nem­zet­po­li­ti­kai vagy kül­po­li­ti­kai jel­le­gű köz­szol­gál­ta­tás meg­ren­de­lé­se, így a ha­tá­ron a ma­gyar mun­ka­erő­pi­ac­ra is át­nyú­ló busz­köz­le­ke­dés, vagy a re­gi­o­ná­li­san el­in­dí­tan­dó ki­sebb légi já­ra­tok a kör­nye­ző or­szá­gok­ba.

Itt je­gyez­ném meg, hogy a vá­ro­si köz­le­ke­dés­nél előbb-utóbb meg kel­le­ne szün­tet­ni azt a hely­ze­tet, hogy a köz­pon­ti költ­ség­ve­tés au­to­ma­ti­ku­san ad tá­mo­ga­tást a vá­ro­si köz­le­ke­dés mű­köd­te­té­sé­hez, mivel ennek a te­vé­keny­ség­nek a ha­té­kony­sá­gá­ba az állam nem tud be­le­lát­ni már csak a tu­laj­do­nos vá­ro­sok au­to­nó­mi­á­ja miatt sem. Így a vá­ro­si köz­le­ke­dé­si vál­la­la­tok mű­kö­dé­sé­nek kal­ku­lált ré­szé­vé válik a köz­pon­ti költ­ség­ve­té­si tá­mo­ga­tás, hol­ott jó fenn­tar­tó gaz­da­ként a város ezt a rá­for­dí­tást is tudná sok eset­ben ra­ci­o­na­li­zál­ni. Ezért tá­mo­ga­tás he­lyett fej­lesz­té­si se­gít­sé­get adnék a vá­ro­si tö­meg­köz­le­ke­dés­nek, mert az a kor­mány szá­má­ra is át­lát­ha­tó, kap­cso­lód­hat az or­szá­gos stra­té­gi­ák­hoz akkor, ami­kor ez az épít­ke­zés fel­me­rül. A mű­köd­te­tés fe­de­ze­te és ha­té­kony­sá­ga pedig le­gyen a te­le­pü­lés dolga és fi­nan­szí­ro­zá­si fe­le­lős­sé­ge. Ebben a vo­nat­ko­zás­ban elő­re­lé­pés­nek látom, hogy pél­dá­ul a Bu­da­pes­ti Köz­le­ke­dé­si Köz­pont (BKK) ál­la­mi mű­kö­dé­si szub­ven­ci­o­ná­lá­sa csök­ke­nő, a fő­vá­ro­sé pedig ér­te­lem­sze­rű­en nö­vek­vő ten­den­ci­át mutat e lo­gi­ka alap­ján; 2016-ban ez az állam ré­szé­ről már csak 18 mil­li­árd fo­rint. Hang­sú­lyo­zom, hogy a fej­lesz­tés­ben ezt a fo­ko­zó­dó fő­vá­ro­si te­her­át­vál­la­lást más te­rü­le­ten min­den­fé­le­kép­pen kom­pen­zál­ni kell.

Ha­son­ló­kép­pen az állam ré­szé­ről ho­má­lyos képet mutat a többi (nem fő-)vá­ro­si helyi tö­meg­köz­le­ke­dés­re szánt 2 mil­li­árd fo­rint ha­té­kony­sá­ga, ezt fel le­het­ne szá­mol­ni, il­let­ve a te­le­pü­lés­re kell bízni, amely ez­után a ha­té­kony­ság­ban és in­do­kolt­ság­ban ér­de­kelt­té válik. (Ehhez ter­mé­sze­te­sen a for­rás­be­sze­dé­si jogot a köz­pon­ti jog­al­ko­tás­sal kel­le­ne biz­to­sí­ta­ni.)

Ezzel el­len­té­tes irányt vehet a vi­dé­ki lé­gi­ki­kö­tők tá­mo­ga­tá­sa, ami­nek nem a köz­szol­gál­ta­tá­si, hanem a te­rü­let­fej­lesz­té­si jel­le­ge a fon­tos, de a se­gít­ség mel­lett azt is szem előtt kell tar­ta­ni, hogy a for­ga­lom nö­ve­ke­dé­sé­vel és az ál­la­mi be­ru­há­zá­sok­kal mű­kö­dé­si ol­da­lon a tu­laj­do­no­sok­nak még­is­csak meg kell áll­ni­uk a lá­bu­kon.

Összeg­zés

Meg­ál­la­pít­ha­tó, hogy ha­zánk mind az üze­mel­te­tés, mind a fel­újí­tás/kar­ban­tar­tás, mind a köz­le­ke­dé­si köz­szol­gál­ta­tás te­rü­le­tén na­gyon je­len­tős pénz­össze­get költ a köz­le­ke­dés­re. 2013-ban pél­dá­ul a köz­ki­adá­so­kon belül 7,4%-ot szán­tunk erre, míg az uniós átlag 4% – Né­met­or­szág­ban és Fran­cia­or­szág­ban ez az érték még ennél is ki­sebb –, de ez a magas há­nyad ré­gi­ónk leg­több rend­szer­vál­tó or­szá­gát jel­lem­zi. (Az uta­zá­si ked­vez­mé­nyek ná­lunk „szo­ci­á­lis ki­adás­nak” te­kint­he­tők.) Ebből arra kö­vet­kez­tet­he­tünk, hogy ha­zánk fel­zár­kó­zá­sá­val ez a há­nyad év­ti­ze­des vo­nat­ko­zás­ban csök­ken majd, de kér­dé­ses, hogy van-e to­váb­bi po­li­ti­kai szán­dék a ra­ci­o­na­li­zá­lás – fö­lös­le­ges pár­hu­za­mos­sá­gok, pi­a­co­sít­ha­tó ele­mek­ből való ál­la­mi ki­vo­nu­lás – foly­ta­tá­sá­ra és az eset­le­ge­sen fel­tár­ha­tó pa­zar­lás el­ke­rü­lé­sé­re. (Szé­le­seb­ben te­kint­ve: a pi­a­co­sít­ha­tó ele­mek­nél ter­mé­sze­te­sen fel­me­rül, hogy az olcsó vagy in­gye­nes el­ér­he­tő­ség és a ga­ran­tált mi­nő­ség magas köz­rá­for­dí­tás nél­kül is jár-e; szük­sé­ges-e az állam fi­nan­szí­ro­zá­si be­lé­pé­se. Ha­son­ló a di­lem­ma a te­le­ví­zi­ó­zás te­rü­le­tén is: az alap­cso­ma­gok­nál nem el­ér­he­tő, te­ma­ti­kus csa­tor­nák ese­té­ben szán­junk-e az ál­la­mi ka­te­gó­ri­á­ba ke­rült sport-, hír- és könnyű­ze­nei szol­gál­ta­tás­ra köz­pénzt, ad­junk-e mel­let­te más te­rü­le­tek­re is in­gyen el­ér­he­tő mű­sor­szol­gál­ta­tást, pél­dá­ul főző- vagy egész­ség­ügyi csa­tor­nák­nál. Mind­ez azt veti fel, hogy vajon hol van­nak az ál­la­mi­lag fi­ze­tett alap­gon­dos­ko­dás­nak a ha­tá­rai; ez a köz­le­ke­dés ese­té­ben ha­son­la­tos a légi vagy bel­ví­zi ha­jó­zá­si sze­mély­köz­le­ke­dé­si szol­gál­ta­tás­hoz is: kell-e itt is ál­la­mi­lag ga­ran­tált és pénz­ügyi­leg tá­mo­ga­tott mi­nő­sé­get adni?)

Ko­hé­zi­ós és fej­lesz­té­si össze­füg­gé­sek

Mivel a köz­le­ke­dés fej­lesz­té­se a fen­ti­ek sze­rint is na­gyon drága fel­adat, és a fenn­tar­tás is sok for­rást igé­nyel, ezért kér­dés, ho­gyan pri­o­ri­zál­juk a fej­lesz­té­si és üze­mel­te­té­si igé­nye­ket. A kö­vet­ke­zők­ben rész­le­te­zen­dő két meg­kö­ze­lí­tés­ben benne van az is, hogy a tér­ség ál­ta­lá­nos fel­zár­kó­zá­si trend­jei miatt Kö­zép-Eu­ró­pá­ban na­gyobb az igény a re­la­tí­ve fej­let­len gyors­for­gal­mi köz­úti fej­lesz­té­sek­re a már sű­rűbb há­ló­zat­tal ren­del­ke­ző vas­úti­hoz ké­pest. (Ezt már a csat­la­ko­zá­si tár­gya­lá­sa­ink fo­lya­mán és azóta is ne­he­zen értik meg Brüsszel­ben, azt gon­dol­ják, hogy tér­sé­günk­ben meg­tart­ha­tó a ma­ga­sabb és „kor­sze­rűbb, zöl­debb” vas­úti rész­arány, vagy­is nem kell a ter­mé­sze­tes utol­érés ne­ga­tív vo­nat­ko­zá­sa­it ke­res­ni.)

Az egyik lo­gi­ka a te­rü­le­ti fel­zár­kóz­ta­tás mel­lett tör lán­dzsát, vagy­is úgy adjuk meg a fej­lesz­té­se­ket és azok fenn­tar­tá­sát, hogy az el­ma­ra­dot­tabb me­gyék vagy te­rü­le­tek is magas el­lá­tást kap­ja­nak, mert így lehet el­len­sú­lyoz­ni azt a hát­rányt, ami a föld­raj­zi és fej­lett­ség­be­li kü­lönb­sé­gek miatt a be­áram­ló mű­kö­dő tőke révén nő. Ez a lo­gi­ka iga­zol­ha­tó azzal is, hogy Ma­gyar­or­szág – és ez jel­lem­ző tér­sé­günk leg­több fel­zár­kó­zó or­szá­gá­ra⁷ – úgy érte el az Unió át­la­gá­hoz való fel­zár­kó­zást, hogy a hét ré­gi­ó­já­ból va­ló­já­ban há­rom­ban – a köz­pon­ti egy­sé­gen kívül még a Nyu­gat- és Kö­zép-Du­nán­túl ré­gi­ók­ban – tör­tént meg csu­pán. A többi te­rü­let va­ló­já­ban stag­nált (pél­dá­ul a Dél-Du­nán­túl), vagy alig zár­kó­zott fel az EU át­la­gá­hoz ké­pest. Ezért az ennél erő­tel­je­sebb fel­zár­kó­zá­si szán­dé­kot jól szol­gál­ja az, hogy va­la­mennyi me­gye­szék­he­lyet és ipari köz­pon­tot el kí­ván­juk érni gyors­for­gal­mi úttal. Ezen túl­me­nő­en, fej­lett­ség­től füg­get­le­nül, va­la­mennyi or­szág­ha­tárt au­tó­pá­lyá­val kí­ván­juk át­jár­ha­tó­vá tenni a szom­szé­dos or­szá­gok felé, füg­get­le­nül a határ menti for­ga­lom mér­té­ké­től. (Az igazi ki­hí­vást itt az je­len­ti, hogy szom­szé­da­ink – pél­dá­ul az M2-es, M3-as vagy az M6-os, M85-ös au­tó­pá­lya hosszab­bí­tá­sa ese­té­ben – ott és akkor va­ló­já­ban kí­ván­ják-e vagy tud­ják-e meg­épí­te­ni a foly­ta­tást, ami­kor mi ezt tesszük a saját ol­da­lun­kon; po­zi­tív példa ugyan­ak­kor az M43-as és M4-es sztrá­da­épí­té­sünk nem min­dig könnyű össze­han­go­lá­sa a ro­má­nok­kal.)

A másik lo­gi­ka azt mond­ja, hogy ott kell inf­ra­struk­tú­rát fej­lesz­te­ni, ahol tö­me­ges piaci igény van rá, vagy­is meg­épí­té­se után a be­fek­te­tés az amor­ti­zá­ló­dás mel­lett gaz­da­sá­gi­lag is azon­nal, iga­zol­ha­tó­an hasz­no­sul­ni kezd. Ezzel a lo­gi­ká­val ké­szült el nem­csak a bu­da­pes­ti kör­gyű­rű déli ré­szé­nek har­ma­dik sávja, vagy mo­der­ni­zál­tuk a Bu­da­pest–He­gyes­ha­lom vas­úti és köz­úti sza­ka­szo­kat, hanem azon­nal, vi­szony­lag nagy for­ga­lom­mal tud­juk hasz­nál­ni a Győr és Szom­bat­hely kö­zöt­ti új gyors­for­gal­mi út­sza­ka­szo­kat vagy a GYSEV bi­zo­nyos vo­na­la­it. Ma­gyar­or­szá­gon nin­cse­nek ön­fenn­tar­tó sza­ka­szok, az M5-ös és M6-os kon­cesszi­ós utak ese­té­ben a ki­fi­ze­tett be­fek­te­tői díjak most már éven­te nettó 84 mil­li­árd fo­rint­ba ke­rül­nek a költ­ség­ve­tés­nek, és cse­ré­be csak né­hány mil­li­árd fo­rint a be­vé­te­lünk raj­tuk. Ezért csak vi­szony­la­gos és át­té­te­les a meg­té­rü­lés, de ez a be­fek­te­tett tőke és tény­le­ges zsú­folt­ság csök­ken­té­se miatt lé­nye­ges­nek tűnik. (Jel­lem­ző az el­té­rő igé­nyek­re, hogy 2015 ja­nu­ár­já­ban, ami­kor még le­he­tett kapni⁸ gyors­for­gal­mi útra me­gyei mat­ri­cát Vas me­gyé­ben is, töb­ben vet­tek ilyen en­ge­délyt a 17 ki­lo­mé­te­res Szom­bat­hely előt­ti tor­zó­ra, mint a nagy au­tó­pá­lya-rend­sze­rek­kel ren­del­ke­ző ke­le­ti me­gyék­ben.)

E sze­rint az utób­bi fej­lesz­té­si és fenn­tar­tá­si lo­gi­ka sze­rint jó lépés az M3-as metró fel­újí­tá­sa, mert csak­nem annyi­an utaz­nak rajta na­pon­ta, mint vas­úton, vagy az M1-es há­rom­sá­vos­sá té­te­le leg­alább Ta­ta­bá­nyá­ig, hi­szen ezen a bécsi irá­nyult­sá­gú sza­ka­szon szed­jük be az or­szá­gos te­her­au­tó-út­díj több mint 20%-át. (A vas­út­nál is ez több mint 14%.) A po­li­ti­ka – sze­rin­tem he­lye­sen – a két vég­let kö­zött tud la­ví­roz­ni, mely­ben fon­tos a há­ló­za­to­so­dás és mo­du­la­ri­tás, vagy­is az át­szál­lás vagy át­szál­lí­tás („rá­hor­dás”) le­he­tő­sé­ge, mert anél­kül a kez­det­ben üres inf­ra­struk­tú­rán­kat sem tud­juk kel­lő­en „be­lak­ni”. (Erre saj­ná­la­tos példa egyik ol­dal­ról a „gyű­rűs”, nem su­ga­ras, fő­vá­ro­si be­kö­té­sű fő­út­vo­na­lak nél­kü­li Du­na-híd­ja­ink év­ti­ze­des ki­hasz­ná­lat­lan­sá­ga, vagy más szem­pont­ból a fe­ri­he­gyi köz­vet­len vas­úti el­ér­he­tő­ség hi­á­nya.)

Egy­sé­ges szín­vo­nal bár­hol az or­szág­ban – ál­lam­pol­gá­ri jog?

Egyik ol­da­lon a ki­egyen­lí­tés mö­gött a ki­hasz­nált­ság­tól és hasz­no­su­lás­tól füg­get­len, egy­sé­ges szín­vo­na­lú ál­la­mi szol­gál­ta­tá­si igény je­le­nik meg, és nem a pi­ac­ra való fej­lesz­té­si vagy mű­köd­te­té­si re­a­gá­lás, mely utób­bi job­ban hasz­no­sul, de még job­ban tor­zít­ja a meg­lé­vő kü­lönb­sé­ge­ket. Ez te­rü­let­fej­lesz­té­si és tár­sa­dal­mi szem­pont­ból is na­gyon egy­sé­ges szem­lé­let, ame­lyet nem a szo­ci­a­liz­mus­sal, hanem pél­dá­ul a fran­cia vagy finn ál­la­mi sze­rep­fel­fo­gás­sal⁹ le­het­ne azo­no­sí­ta­ni. Ennek per­sze konk­rét pénz­ügyi fel­ára van a piaci igé­nyek kö­ve­té­sé­hez mint mo­dell­hez ké­pest, de ha ehhez van egy­szer­re tár­sa­dal­mi tá­mo­ga­tás, el­vá­rás és po­li­ti­kai haj­lan­dó­ság, akkor erre lehet köl­te­ni még jó ideig ki­sebb hasz­no­su­lás mel­lett más ko­hé­zi­ós ki­adá­sok – pél­dá­ul ok­ta­tás vagy egész­ség­ügy, biz­ton­ság, vál­lal­ko­zás­fej­lesz­tés – tük­ré­ben is.

A magas szin­tű, egy­sé­ges ál­la­mi köz­le­ke­dé­si szol­gál­ta­tás elve mö­gött az a re­mény áll, hogy a min­dig biz­to­sí­tott mennyi­ség és mi­nő­ség révén előbb-utóbb nö­ve­ked­ni kezd a for­ga­lom nem­csak az egyé­ni uta­zá­sok­nál, hanem a köz­szol­gál­ta­tá­sok­nál is. (A KTI elő­re­jel­zé­se alap­ján, a vas­úton a kö­vet­ke­ző év­ti­zed­ben stag­nál­hat, a busz­for­ga­lom­ban ennél ked­ve­zőbb mér­ték­ben nőhet a sze­mély­for­ga­lom.) 2030-ig a vas­úti szál­lí­tá­sok te­rü­le­tén kb. 25%-os, a köz­úti te­her­for­ga­lom ese­té­ben 35%-os te­her­for­ga­lom-nö­ve­ke­dést prog­nosz­ti­zál­tunk a Nem­ze­ti Köz­le­ke­dé­si Stra­té­gi­á­ban.

Az ipar­fej­lesz­tés ösz­tön­zé­se

A ma­gyar mo­dell ese­té­ben, a gaz­da­sá­gi vissza­té­rü­lés­nél meg kell je­gyez­ni azt is, hogy konk­rét ipar­fej­lesz­tés­nél mit tu­dunk nyúj­ta­ni az alap­ve­tő­en hasz­nos épí­tő­ipa­ri és az üze­mel­te­té­si fog­lal­koz­ta­tá­si hatás mel­lett. Egyre több­ször merül fel az az igény, hogy a ki­egye­zés utáni idő­szak­hoz ha­son­ló­an, a ma­gyar jár­mű­gyár­tás­nak is ad­junk pi­a­cot a ha­tal­mas ál­la­mi tá­mo­ga­tá­sú fej­lesz­té­sek­kel, vagy­is kezd­jünk el a len­gyel mo­dell­hez ha­son­ló­an – ahol ver­seny­ké­pes hazai au­tó­busz-, tro­li­busz- és vil­la­mos­gyár­tást in­ku­bál­tak – a hazai gyár­tás­ra eu­ró­pai módon sta­bil és ki­szá­mít­ha­tó üte­me­zé­sű meg­ren­de­lé­se­ket biz­to­sí­ta­ni.

A meg­ol­dás kul­csa meg­íté­lé­sem sze­rint nem a szán­dék­ban vagy annak hi­á­nyá­ban van, hanem abban, hogy a köz­szol­gál­ta­tást végző hazai, főleg ál­la­mi tu­laj­do­nú cé­ge­ink anya­gi hely­ze­te (főleg lik­vi­di­tá­sa és hi­tel­ké­pes­sé­ge) na­gyon tö­ré­keny, nem fir­tat­va a gaz­dál­ko­dá­su­kat és azok ko­ráb­bi ál­la­mi el­len­őr­zé­sét. Busz­cé­ge­ink, a Vo­lá­nok és a Vo­lán­busz ál­lo­má­nya 13 évnél is idő­sebb, és a kö­zel­múlt­ban ez a mu­ta­tó to­vább rom­lott. Nem tud­nak a ban­kok hi­tel­ké­pes­sé­gi kal­ku­lá­ci­ói miatt fo­lya­ma­to­san és üte­me­zet­ten új gör­dü­lő­esz­kö­zö­ket be­sze­rez­ni, de ha­son­ló gon­dok van­nak – a hi­tel­át­vál­la­lá­sok és a hosszabb köz­szol­gál­ta­tá­si mo­no­pó­li­um­mal is – a MÁV-nál, sőt még a GY­SEV-nél is. Bár a vas­utak­nál még le­het­sé­ges, na­gyobb té­tel­ben mo­tor­vo­na­tok be­szer­zé­se útján, az EU-ból ka­pott vissza nem té­rí­ten­dő össze­gek­kel tá­mo­gat­ni vál­la­la­ta­ink fej­lesz­té­se­it, de ez sem segít abban a hely­zet­ben, hogy piaci ala­pon nem tud­nak új esz­kö­zö­ket meg­fi­zet­ni vagy gyár­ta­ni. Ez utób­bi­ból né­mi­leg ki­tö­rést je­len­te­nek a MÁV IC+ so­ro­zat­gyár­tás­ra kész ko­csi­jai ese­té­ben az in­du­lás ál­la­mi rész­ről tör­té­nő meg­fi­nan­szí­ro­zá­sa. Mivel je­len­leg a MÁV-nál és a GY­SEV-nél a mos­ta­ni folyó igé­nyek­hez ké­pest ál­la­mi túl­fi­nan­szí­ro­zás is tör­té­nik – a ko­ráb­ban meg­ren­delt, ki nem egyen­lí­tett köz­szol­gál­ta­tás ki­fi­ze­té­sé­től kezd­ve az adós­ság­át­vál­la­lá­so­kon át a magas köz­szol­gál­ta­tá­si díj meg­fi­ze­té­sé­ig –, ezért né­hány éven belül talán ké­pe­sek lesz­nek na­gyobb össze­ge­ket moz­gó­sí­ta­ni.

Kö­zép­tá­von mégis az je­lent­het­ne a hazai meg­ren­de­lé­sű jár­mű­gyár­tás­nak pi­ac­kon­form se­gít­sé­get, ha a tu­laj­do­nos állam fel­ál­lí­ta­na egy nagy­ság­ren­di­leg 100 mil­li­árd fo­rint tő­ké­jű lí­zing­cé­get, ame­lyen ke­resz­tül meg­ve­szi a vél­he­tő­en ma­gyar­or­szá­gi gyár­tók­tól a gör­dü­lő­ál­lo­mányt, és azt, saját koc­ká­zat mel­lett, fo­ko­za­tos fi­ze­tés­sel át­en­ge­di a piaci vagy köz­szol­gál­ta­tók­nak. (Je­len­leg erre a célra ma­gán­tő­ke sem je­lent­ke­zett be, ők in­kább a busz­szol­gál­ta­tók­nál al­vál­lal­ko­zói sze­rep­ben mu­tat­koz­nak az új jár­mű­vek­kel.) Ha ezt nem tesszük meg, akkor a szo­rult hely­zet­ben lévő ál­la­mi szol­gál­ta­tók kény­te­le­nek – mint ahogy az az utób­bi idő­ben lát­ha­tó volt – hasz­nált kül­föl­di jár­mű­ve­ket vá­sá­rol­ni, ami szá­muk­ra a leg­lo­gi­ku­sabb ve­ze­tői meg­ol­dás, a ma­gyar ipar­po­li­ti­ká­nak azon­ban már ke­vés­bé ad lö­kést.

Ered­mé­nye­ink

Mű­kö­dő­ké­pes­ség

Az el­múlt más­fél év egyik leg­na­gyobb vív­má­nya az, hogy va­la­mennyi hát­tér­szer­ve­ze­tünk és vál­la­la­tunk meg tudta tar­ta­ni mű­kö­dő­ké­pes­sé­gét, sőt erő­söd­tek is. Mára je­len­tő­sen sta­bi­li­zá­ló­dott vas­út­tár­sa­sá­ga­ink lik­vi­di­tá­si hely­ze­te, évek össze­han­golt mun­ká­ja révén 100 mil­li­árd fo­rint alá süllyedt a MÁV adós­sá­ga is.

Talán még na­gyobb siker, hogy a három éve alá­írt, hosszú távú vas­úti köz­szol­gál­ta­tá­si szer­ző­dé­se­ket (2013–2023) kö­ve­tő­en, most a pá­lya­hasz­ná­lat tá­mo­ga­tá­sá­ra is tíz­éves meg­ál­la­po­dás szü­le­tett 2015 de­cem­be­ré­ben. Mind­ez nem­csak a cégek anya­gi hely­ze­té­nek ja­ví­tá­sát ered­mé­nye­zi majd, hanem azt is, hogy a vál­la­la­tok job­ban tud­nak ter­vez­ni a több évre biz­to­sí­tott le­he­tő­sé­gek­kel, még ha a köz­vet­len tá­mo­ga­tá­sok messze meg­ha­lad­ják a 200 mil­li­árd fo­rin­tot, amely­ben nin­cse­nek benne az uta­sok­nak nyúj­tan­dó ked­vez­mé­nyek.

Ál­la­mi hoz­zá­já­ru­lás­sal meg­te­rem­tet­tük az in­du­ló for­gó­tő­két a szol­no­ki IC+-ko­csik gyár­tá­sá­hoz is.

Sta­bi­li­zál­juk a tá­mo­ga­tá­si szem­pont­ból kissé mos­to­ha­gye­rek­ként ke­zelt Vo­lá­nok hely­ze­tét is. Éves tá­mo­ga­tá­si igé­nyük mind­össze 40 mil­li­árd fo­rint lehet, és né­hány év alatt itt is meg­szün­tet­jük az állam fi­ze­té­si hát­ra­lé­ka­it. Cse­ré­be el­vár­ha­tó le­het­ne, hogy utas­szá­ma­i­kat a nyu­ga­ti­as egyé­ni mo­to­ri­zá­ci­ós fel­zár­kó­zá­si tren­dek el­le­né­re is nö­vel­jék. Ezért csök­kent­het­jük a tá­vol­sá­gi busz­já­ra­tok köz­szol­gál­ta­tá­si le­he­tő­sé­ge­it, és nagy­ará­nyú ún. in­ter­mo­du­lá­ris cso­mó­pon­tok (IMCS) fej­lesz­té­sé­be kez­dünk az idén. Utób­bi­nak az a lé­nye­ge, hogy a na­gyobb vá­ro­sa­ink­ban a vas­út­ál­lo­má­sok­hoz visszük a busz­ál­lo­má­so­kat, ahol nem­csak az ál­la­mi­lag meg­ren­delt hely­kö­zi busz­já­ra­tok­nak, hanem a helyi busz­köz­le­ke­dés­nek is meg kell(ene) áll­nia, emel­lett még a szük­sé­ges P+R-ka­pa­ci­tást is ki­épít­jük.

Az IMCS hi­á­nyá­tól a MÁV és a Vo­lá­nok is sokat szen­ved­nek. Elő­re­lé­pés az is, hogy a köz­le­ke­dé­si szol­gál­ta­tá­sok te­rü­le­tén a bu­szok­nak nagy teret ha­gyunk arra, hogy té­rí­tés nél­kül, piaci ala­pon is szol­gál­tas­sa­nak pél­dá­ul tu­risz­ti­kai vagy tá­vol­sá­gi já­ra­tok­nál, de to­vább­ra is piaci szem­pon­to­kat erő­sí­tünk a rövid távú hi­va­tás­for­gal­mi meg­ol­dá­sok­nál. Erre jó példa, hogy a ma­gyar sza­bá­lyo­zás­sal igyek­szünk a pi­he­nő­idő egy­he­tes és nem azon­na­li biz­to­sí­tá­sa felé vinni a szol­gál­ta­tó­kat a rövid távú, ver­seny­ké­pes­sé­get csök­ken­tő és sze­mé­lyi­ál­lo­mány-nö­ve­lés­re ösz­tön­ző meg­ol­dá­sok­kal szem­ben. (Ettől füg­get­le­nül az el­in­dí­tott so­főr­kép­zés­nél¹⁰ az erre for­dí­tott erő­for­rá­sok­kal itt is igyek­szünk a hi­ányt fel­szá­mol­ni, és el­ér­tük a Bi­zott­ság­nál, hogy már 21 éves kor­tól hazai cél­pon­tú jár­mű­vek­re száll­has­sa­nak fi­a­tal­ja­ink az ed­di­gi uniós mi­ni­mum 24 év he­lyett.)

Elő­re­lép­tünk az össze­han­golt vas­út-busz utasin­for­má­ci­ós és egy­sé­ges jegy­rend­szer te­rü­le­tén is, bár utób­bi­nál még van­nak le­ma­ra­dá­sa­ink.

Köz­úti kar­ban­tar­tás

Talán a leg­fon­to­sabb stra­té­gi­ai ered­mény­nek tar­tom, hogy a Ma­gyar Közút Zrt. ese­té­ben is biz­to­sí­tot­tuk a mű­kö­dé­si fel­té­te­le­ket ahhoz, hogy a kar­ban­tar­tás az uta­zó­kö­zön­ség szá­má­ra is ér­zé­kel­he­tő le­gyen a kö­vet­ke­ző évek­ben, hi­szen 2020-ra már a je­len­le­gi­nél 60%-kal ma­ga­sabb költ­sé­get for­dít­hat erre a célra. Külön öröm, hogy szin­tén a költ­ség­ve­tés ter­hé­re az idén 70 mil­li­árd fo­rin­tot elérő összeg jut út­fel­újí­tás­ra, amellyel a va­gyon­vesz­tés vissza­for­dít­ha­tó, hi­szen az utób­bi fél év­ti­zed­ben lé­nye­gi vissza­pót­lás itt nem tör­tént, és csak­nem 20%-ot vesz­tett ér­té­ké­ből az ál­lo­mány. Re­mél­he­tő­leg a jö­vő­ben is meg­ma­rad ilyen vagy ezt meg­ha­la­dó nagy­ság­ren­dű fel­újí­tás – az ezzel kap­cso­la­tos egyez­te­tés már meg­kez­dő­dött. Ez nem­csak az út­va­gyon ér­té­ké­nek meg­őr­zé­se és ter­mé­sze­te­sen a hasz­ná­lat kom­fort­ja, hanem a fő­utak­nál az EU által fi­gyelt út­hasz­ná­la­ti díj­szint meg­tar­tá­sa miatt is fon­tos. (A fő ve­szély itt az lehet, ha a fel­újí­tá­sok­nál csak a 6500 km-es, te­her­jár­mű­vek szá­má­ra fi­ze­tős sza­ka­szo­kon vé­gez­nénk el az EU miatt a fel­újí­tá­so­kat, és a mel­lék­utak­ra, va­la­mint a hi­dak­ra nem vagy alig jutna a fo­lya­ma­tos for­rás­ból.)

Ennek kap­csán hívom fel a fi­gyel­met arra, hogy si­ke­re­sen zaj­lott le a mat­ri­ca- és út­díj­rend­szer (HD és UD) re­form­ja 2015. ja­nu­ár el­se­jén. Va­la­mennyi¹¹ gyors­for­gal­mi útra vo­nat­ko­zó­an ki­ter­jesz­tet­tük a mat­ri­cás fi­ze­tést, sőt a mik­ro­bu­szok­ra heti és havi szin­ten emelt ta­ri­fát ve­zet­tünk be, utób­bi konst­ruk­ció el­ső­sor­ban a kül­föl­di­e­ket érin­ti a tran­zit­jel­le­gű uta­zá­sa­ik miatt.¹² Meg­je­lent a me­gyei mat­ri­ca vá­sár­lá­sá­nak le­he­tő­sé­ge, ame­lyet öröm­mel fo­gad­tak az au­tó­sok, hi­szen így min­den­ki job­ban tudja il­lesz­te­ni saját uta­zá­si szo­ká­sa­i­hoz a gyor­s­út­há­ló­zat hasz­ná­la­tát. 2015-ben a sze­mély­gép­ko­csik­ra ta­ri­fá­kat nem emel­tünk, a te­her­for­ga­lom­ra is csak 5%-os mér­ték­ben. 2016-ban, inf­lá­ció híján, a te­her­for­ga­lom­nál sem emel­tünk, és nem áll szán­dé­kunk­ban 2017-re sem. Dip­lo­má­ci­ai siker, hogy eze­ket a ta­ri­fá­kat eddig meg­véd­tük az EU Bi­zott­ság felé, és re­mél­he­tő­leg az elő­ző­ek­ben jel­zett, na­gyobb köz­úti rá­for­dí­tá­sok­nak kö­szön­he­tő­en már hosszú távon is el­fo­gad­ja Brüsszel eze­ket a ta­ri­fá­kat. (Össze­ha­son­lí­tás­kép­pen: ko­ráb­ban a len­gye­lek­nél kérte az EU a te­her­au­tók­nál sze­dett díjak csök­ken­té­sét, mivel nem tud­ták iga­zol­ni a be­sze­dett díjak ugyan­azon sza­ka­szok­hoz kap­cso­ló­dó fel­hasz­ná­lá­sát.)

Ta­valy mint­egy 35 mil­li­árd­dal több pénz folyt be a te­rü­le­ten – főleg a for­ga­lom-nö­ve­ke­dés­ből és a kül­föl­di­ek tran­zit­já­ból –, és a HD-UD-rend­szer be­vé­te­lei meg­kö­ze­lí­tet­ték 2015-ben a 250 mil­li­árd fo­rin­tot. A rend­szer vál­to­zat­lan­sá­ga mel­lett idén is – nyil­ván a ter­mé­sze­tes nö­ve­ke­dés miatt – kissé duz­zad a be­vé­tel, ami jelzi, hogy a hasz­ná­lók el­fo­gad­ták a rend­szert, és nem tér­nek le a fi­ze­tős utak­ról, sőt pél­dá­ul az M43-as út át­adá­sá­val, vagy a Pest me­gyei út­sza­ka­szo­kat hasz­ná­lók még az al­ter­na­tív utak­ról is alap­ve­tő­en át­tér­tek a gyors­for­gal­mi pá­lya­sza­ka­szok­ra, ami kör­nye­zet­vé­del­mi és köz­le­ke­dés­biz­ton­sá­gi szem­pont­ból is nagy elő­re­lé­pést je­lent.

Az út­fel­újí­tá­si és mű­köd­te­té­si prog­ram (mely idén már 160 mil­li­árd fo­rin­tos kö­te­le­zett­ség­gel ki­egé­szül a költ­ség­ve­té­si fi­nan­szí­ro­zá­sú gyors­for­gal­mi­út-épí­tés­sel is) már meg­ad­ja az út­díj­be­vé­tel vissza­for­ga­tá­sá­nak nagy ré­szét. Azt is si­ke­rült el­fo­gad­tat­ni a köz­vé­le­ménnyel és a szak­má­val, hogy az új dí­ja­sí­tan­dó utak fi­ze­tős­sé té­te­le a sze­mély­ko­csik­nál – ha össze­függ az új sza­kasz az or­szá­gos há­ló­zat­tal – min­dig ja­nu­ár el­se­jén, a te­her­au­tók szá­má­ra pedig a for­ga­lom­ba adás utáni má­so­dik hónap első nap­ján ese­dé­kes. Fi­gye­lem­re méltó, hogy a ma­gyar HD-UD-rend­szert más or­szá­gok is ta­nul­má­nyoz­zák át­ül­te­tés cél­já­ból, si­ke­res „hun­ga­ri­cum­ként” ér­té­kel­ve azt.

Szin­tén az ered­mé­nyek kö­zött látom azt, hogy a fő­vá­ros­sal, a költ­ség­ve­té­sük­nek fáj­dal­ma­kat okozó köz­vet­len tá­mo­ga­tá­si csök­ken­té­sek­kel pár­hu­za­mo­san, el­in­dult egy olyan inf­ra­struk­tú­ra-fej­lesz­tés, mely egy­szer­re lehet hasz­nos az or­szág­nak és a fő­vá­ros­nak. Össze tud­tuk han­gol­ni az olim­pi­ai pá­lyá­za­ti fel­ké­szü­lés köz­le­ke­dé­si ter­ve­zé­se­it a két fél kö­zött, és meg­kez­dő­dött egyes hosszú távú nagy­pro­jek­tek elő­ké­szí­té­se is. Jó, hogy a fő­vá­ros is a kap­cso­ló­dás-há­ló­za­to­so­dás elve alap­ján sze­ret­ne kö­tött­pá­lyás fej­lesz­té­se­ket meg­va­ló­sí­ta­ni. Szép pél­dák erre az esz­ter­go­mi vas­út­hoz kö­tő­dő vil­la­mos- és HÉV-ál­lo­má­sok meg­va­ló­sí­tá­sa, vagy a vil­la­mos­vo­nal meg­hosszab­bí­tá­sa a Ke­len­föl­di pá­lya­ud­va­rig és a P+R-ka­pa­ci­tás ot­ta­ni nö­ve­lé­se, a déli vas­úti híd elő­vá­ro­si­as köz­le­ke­dés­re is hasz­nál­ha­tó kor­sze­rű­sí­té­se Fe­renc­vá­ro­sig, nem is be­szél­ve Fe­ri­hegy 2 ter­mi­nál vas­út­há­ló­zat­ba tör­té­nő be­kap­cso­lá­sá­ról.

Talán ennek fé­nyé­ben ész­re­ve­he­tő, hogy az M3-as metró új­pes­ti vég­ál­lo­má­sát nem visszük el egy észa­ki vas­úti be­kö­tés­hez és több­ez­res P+R par­ko­ló­hoz, pedig ez le­het­ne egy nagy for­gal­mat ge­ne­rá­ló kap­cso­ló­dás, te­kin­tet­tel ezen jól ki­hasz­nált metró magas for­gal­má­ra. (A tech­ni­ka mai szint­jén per­sze le­het­ne 10-12 évig a M3-as vonal kor­sze­rű­sí­té­sé­re és meg­hosszab­bí­tá­sá­ra 10-12%-os jegy- és bér­let­pót­lé­kot is szed­ni, ami meg­gyor­sí­ta­ná a pénz­ügyi tár­gya­lá­so­kat, és eny­hít­het­né a szű­kös EU-s és hazai pénz­ke­re­tek­re eső nyo­mást.)

Szin­tén a vár­ha­tó nagy for­ga­lom­ra való te­kin­tet­tel, meg­vizs­gál­ha­tó a Duna alat­ti köz­úti alag­út kér­dé­se, rá­adá­sul akkor már le­het­ne alag­utat nyit­ni a vo­na­tok­nak is, fel­szá­mol­va ezzel a fej­pá­lya­ud­va­ra­ink je­len­le­gi kor­sze­rűt­len rend­sze­rét. Ez nem a rosszul si­ke­rült kon­cesszi­ós au­tó­pá­lya-épí­té­sünk fi­nan­szí­ro­zá­si mo­dell­je lenne, hanem pél­dá­ul a jól si­ke­rült HD-UD-mo­dell által lé­nye­gé­ben a maj­dan szin­tén fi­ze­tős új au­tó­pá­lyák meg­épí­té­se ma­gyar for­rá­sú költ­sé­ge­i­nek jó meg­elő­le­ge­zé­sét pél­dáz­ná.

Az el­múlt idő­szak si­ke­rei kö­zött meg kell em­lí­te­ni az új köz­le­ke­dés­biz­ton­sá­gi prog­ram­rend­szert és az ehhez rész­ben kap­cso­ló­dó ke­rék­pá­ros ese­mé­nye­ket. A média, a fel­vi­lá­go­sí­tó kam­pá­nyok se­gít­sé­gé­vel el­ju­tot­tunk az ön­kor­mány­za­tok, is­ko­lá­sok, sőt ha­ma­ro­san az óvo­dá­sok köz­vet­len part­ner­sé­gé­hez, nem be­szél­ve arról, hogy sok ke­resz­te­ző­dést és vas­úti át­já­rót a mű­köd­te­tők se­gít­sé­gé­vel si­ke­rült biz­ton­sá­go­sab­bá tenni.

Több ezer ki­lo­mé­ter ke­rék­pár­út épült meg az el­múlt évek­ben, ami jól pél­dáz­za a kor­mány­za­ti és ön­kor­mány­za­ti part­ner­sé­gi fel­fo­gá­sok egy­más­ra épü­lé­sét is. Kon­cep­ci­o­ná­li­san el­in­dí­tot­tuk a nagy tu­risz­ti­kai fej­lesz­té­se­ket is e téren, ilyen lesz az új és kap­cso­ló­dó Ba­la­ton-fej­lesz­tés, va­la­mint a Du­na­ka­nyar ke­rék­párutas be­há­ló­zá­sa. Átütő ered­mény­nek tar­tom azt is, hogy a meg­fe­le­lő há­ló­za­to­so­dás ter­ve­zé­se és a kar­ban­tar­tás ér­de­ké­ben egy új in­téz­mé­nyi rend­szert és a kül­te­rü­le­ti (és or­szá­gos utak mel­lett a bel­te­rü­le­ti) kar­ban­tar­tá­so­kat célzó ál­lan­dó for­rás­rend­szert is ki­dol­goz­tunk a kon­cep­ci­ó­hoz, mely a köz­úti fenn­tar­tá­sok mel­lett ezt a fel­ada­tot is a Ma­gyar Közút Zrt.-hez te­le­pí­te­né, mely ugyan­az­zal a lo­gi­ká­val lel­tá­roz­ná és mi­nő­sé­gi­leg ga­ran­tál­tan kar­ban­tar­ta­ná a most már időn­ként ko­ro­so­dó első ge­ne­rá­ci­ós ke­rék­pár­uta­kat is. A la­kos­sá­gi po­zi­tív vissza­csa­to­lá­sok – ha­zánk Eu­ró­pá­ban a har­ma­dik leg­ak­tí­vabb ke­rék­pá­ros nem­zet – mel­lett szin­tén sokat se­gí­te­nek a ke­rék­pá­ros össze­füg­gő rend­sze­rek a le­ve­gő­vé­del­mi cél­ki­tű­zé­se­ink el­éré­sé­ben, a tu­risz­ti­kai vonz­erő nö­ve­lé­sén át a „spor­to­ló nem­zet” erő­sí­té­sé­ig.

Ehhez kap­cso­ló­dó­an je­gyez­ném meg, hogy né­hány nagy je­len­tő­sé­gű jog­sza­bály­al­ko­tás is meg­tör­tént a kö­zel­múlt­ban, így a vas­úti tör­vény mó­do­sí­tá­sa 2015 nya­rán, és az azt kö­ve­tő csa­tolt ren­de­le­tek, me­lyek az eu­ró­pai jog adta le­he­tő­sé­gek­re te­kin­tet­tel, kor­sze­rű fo­gal­mi rend­szert al­kot­nak pél­dá­ul az ipar­vá­gá­nyok­ra, a pá­lya­ka­pa­ci­tá­sok le­osz­tá­si me­cha­niz­mu­sa­i­ra, a vas­út­tár­sa­sá­gok mű­kö­dé­si és ver­seny­vi­szo­nya­i­ra.

Ha­ma­ro­san be­fe­je­ző­dik a vita az EU-ban a kö­vet­ke­ző vas­úti jog­sza­bá­lyi cso­mag­ról, amely­nek át­ül­te­té­se­kor már egy kon­szo­li­dált vas­út­tör­vénnyel ál­lunk elő, és re­mél­he­tő­leg ez utat nyit a sze­mély­köz­le­ke­dé­si ver­seny­re való – vél­he­tő­en 2023-ig ki­tol­ha­tó – fel­ké­szü­lés­re. Az, hogy ekkor a MÁV-START és a GYSEV sze­mély­köz­le­ke­dé­si ága ön­ál­ló­an is ver­seny­ké­pes le­gyen, és így vi­szony­lag mér­sé­kel­tebb anya­gi ter­het je­lent­sen az ál­lam­nak, ma­gyar ál­lam­ér­dek is. Itt csak em­lé­kez­tet­nék arra, hogy az EU-tag­ság­ra csak las­san ké­szü­lő szer­bek tel­je­sen szét­vá­lasz­tot­ták a te­her- és a sze­mély­szál­lí­tá­si szol­gál­ta­tó vas­úti cé­gü­ket az inf­ra­struk­tu­rá­lis szol­gál­ta­tó­tól, és fe­le­ak­ko­ra vas­úti há­ló­za­tuk­ra har­mad­ak­ko­ra lét­szá­mot kar­csú­sí­ta­nak rá né­hány éven belül, mint mi.

Ta­xi­kér­dés

Szin­tén nagy je­len­tő­sé­gű ese­mény volt azok­nak a jog­sza­bá­lyok­nak a meg­al­ko­tá­sa és élet­be lép­te­té­se 2015-ben (majd kor­rek­ci­ók­kal 2016 ele­jén), me­lyek révén a taxis és más sze­mély­szál­lí­tá­si szol­gál­ta­tá­sok­ra vo­nat­ko­zó­an rög­zí­tet­tük azo­kat a pe­rem­kon­dí­ci­ó­kat, me­lyek­kel az egyéb­ként ör­ven­de­te­sen új tech­no­ló­gi­á­kat al­kal­ma­zó­kat e te­rü­le­ten is úgy en­ged­jük be a pi­ac­ra, hogy ezzel egyen­lő fel­té­te­le­ket sza­bunk min­den sze­rep­lő ré­szé­re. Ebbe a ver­seny tisz­ta­sá­ga ér­de­ké­ben be­le­ért­jük az ön­kor­mány­za­tok által meg­ha­tá­ro­zott mű­kö­dé­si fel­té­te­le­ket is (pél­dá­ul a ta­ri­fák­ra vo­nat­ko­zó­an), amit a szol­gál­ta­tók­nak szin­tén tel­je­sí­te­ni­ük kell.

Nem­zet­kö­zi ki­hí­vá­sok és si­ke­re­ink

EU Köz­le­ke­dé­si Ta­nács ki­hí­vá­sa­i­nak ke­ze­lé­se

Az el­múlt idő­szak leg­na­gyobb si­ke­re­it és tény­le­ges ered­mé­nye­it itt tud­tuk könnyen ér­zé­kel­he­tő­en fel­mu­tat­ni, bi­zo­nyít­va, hogy a szak­dip­lo­má­cia ki­emel­ke­dő­en fon­tos, azt a szak­te­rü­le­ten – ahol mé­lyeb­ben lát­juk a ver­seny­ké­pes­sé­gün­ket érin­tő té­nye­ző­ket – kell in­teg­rán­san vég­re­haj­ta­ni, és ezzel lehet köl­csö­nö­sen se­gí­te­ni a kül­gaz­da­sá­gi ér­de­ke­in­ket is.

Kor­mány­za­ti cik­lu­sunk leg­ele­jén külön gon­dot je­len­tett az, hogy a szo­ci­á­lis döm­pin­gek­re hi­vat­koz­va a német tör­vény­ho­zás – a kor­mány­ban a szo­ci­ál­de­mok­ra­ták ja­vas­la­tá­ra – meg­hoz­ta a mi­ni­mál­bér­re vo­nat­ko­zó sza­bá­lyo­zást, ki­ter­jeszt­ve azt a köz­le­ke­dés­re is. Ez kü­lö­nö­sen ér­zé­ke­nyen érin­tet­te a kö­zép-eu­ró­pai köz­úti fu­va­ro­zá­si szek­tort, mely­nek fej­lő­dé­si te­re­pe a nyu­gat-eu­ró­pai pi­a­con vagy a kelet–nyu­ga­ti pi­a­con tör­té­nő szál­lít­má­nyo­zás. A vi­seg­rá­di­ak ve­ze­té­sé­vel a kö­zép-eu­ró­pai tag­ál­la­mok bi­zo­nyí­tot­ták, hogy nincs szó döm­ping­ről, a so­főr­je­ink be­tart­ják a ve­ze­té­si idő­kor­lá­to­kat, fi­ze­té­sük pedig ma­ga­sabb, mint a nem­ze­ti átlag, és nincs szó külön mun­kál­ta­tói bér­szub­ven­ci­ó­ról a nem­zet­kö­zi fu­va­ro­zá­suk­ban. Más tag­ál­la­mok – el­ső­sor­ban a fran­ci­ák – is fel­lé­pést fon­tol­gat­nak szo­ci­á­lis döm­ping­re hi­vat­ko­zás­sal. Si­ker­nek köny­vel­he­tő el, hogy eze­ket a fel­lé­pé­se­ket eddig vissza tud­tuk szo­rí­ta­ni, rest­rik­tív tag­ál­la­mi gya­kor­lat a vál­lal­ko­zó­ink ellen eddig nem volt.¹³ (Nem ki­zárt, hogy az ese­tünk­ben szin­tén si­ke­res, a ha­tá­ron át­nyú­ló vo­nat­köz­le­ke­dés­nél is fel­buk­kan­nak ha­son­ló vádak, tehát a kér­dést elvi síkon és magas szin­ten kell meg­vé­de­nünk az EU Ta­nács­ban vagy az Eu­ró­pai Par­la­ment­ben.)

A hazai for­ga­lom­ra szo­rít­va Vi­o­le­ta Bulc asszony (köz­le­ke­dé­sért fe­le­lős bi­zott­sá­gi tag) be­le­egye­zé­sét meg­kap­tuk arra, hogy az idei évtől kezd­ve már 18 éves kor­tól te­her­au­tó­ra ül­het­nek a fi­a­ta­lok, sőt 21 éves kor­tól ezt a le­he­tő­sé­get au­tó­busz­ra is meg­te­rem­tet­tük. (Az egyik vo­nat­ko­zó EU-irány­elv ezt mind­két eset­ben három évvel ké­sőb­bi élet­kor­ban en­ge­di meg.) Ezzel na­gyobb után­pót­lást biz­to­sí­tot­tunk a pi­ac­ról hi­ány­zó 6000 te­her­so­főr és 600 busz­so­főr mun­ká­ba ál­lá­sá­hoz, mely­re – mint je­lez­tem – egy 5 mil­li­árd fo­rin­tos egy­sze­ri gyor­sí­tott kép­zést is el­in­dí­tot­tunk az NGM párt­fo­gá­sá­ban, és na­pi­ren­den van a te­her­gép­ko­csi-ve­ze­tői szak­ma kép­zé­si presz­tí­zsé­nek eme­lé­se is, ami to­váb­bi elő­fel­té­te­le a ma­gyar hi­va­tá­sos ve­ze­tők itt­hon tar­tá­sá­nak.

Szin­tén fe­nye­ge­tő hely­zet volt a Volks­wa­gen­nél ki­rob­bant ún. Di­esel­ga­te eset­le­ges túl­pör­gé­se – me­lyet eu­ró­pai bal­ol­da­li és zöld­pár­ti kép­vi­se­lők na­gyon sze­ret­tek volna el­ér­ni –, vagy­is a mo­tor­gyár­tás in­do­ko­lat­lan kor­lá­to­zá­sa és át­me­net nél­kü­li szi­go­rú rend­szer be­ve­ze­té­se, ami je­len­tő­sen vissza­fog­ta volna a gép­ko­csi­gyár­tá­so­kat. Sze­ren­csé­re ebben a vi­seg­rá­di or­szá­gok na­gyon ha­tá­ro­zot­tak vol­tak, és a Ta­nács ke­be­lén belül si­ke­rült vissza­ver­ni a túlzó kor­ri­gá­ló in­téz­ke­dé­se­ket, hi­szen mi va­gyunk a kon­ti­nens leg­na­gyobb mo­tor­gyár­tói, és az össze­sze­re­lés­nek is nagy a nem­zet­gaz­da­sá­gi sze­re­pe.

Azt is nagy si­ker­nek látom, hogy a ne­gye­dik vas­úti (li­be­ra­li­zá­ci­ós) cso­mag­ban a lé­nye­gé­ben meg­fe­nek­lett viták komp­ro­misszu­ma a ma­gyar po­zí­ció körül bon­ta­ko­zott ki, hi­szen a vas­úti inf­ra­struk­tú­rát üze­mel­te­tő tár­sa­sá­gok szer­ve­ze­ti-ve­ze­té­si rend­sze­ré­ben és a köz­szol­gál­ta­tá­sok­hoz való hoz­zá­fé­rés te­rü­le­tén is a mi po­zí­ci­ónk je­len­tet­te a kö­zép­vo­na­lat és ér­de­ke­ink ér­vé­nye­sü­lé­sét.

Ha­zánk ki­emel­ke­dő­en tel­je­sí­tett az össz­eu­ró­pai há­ló­za­tok épí­té­sét elő­se­gí­tő ún. CEF-pro­jek­tek pá­lyá­za­ta­i­nál, hi­szen már az idén si­ke­rül le­köt­ni a tel­jes nem­ze­ti ke­re­tün­ket (több mint 1 mil­li­árd euró erre a pénz­ügyi idő­szak­ra), és meg­kez­dőd­nek a tény­le­ges mun­ká­la­tok is.

Két­ol­da­lú szak­dip­lo­má­ci­ai lé­pé­sek

Vál­lal­ko­zá­sa­ink külső te­rü­le­ten tör­té­nő meg­vé­dé­se mel­lett ter­mé­sze­te­sen a belső ver­seny­ké­pes­sé­get is nö­vel­jük a nem­zet­kö­zi kap­cso­la­tok­ban. Ezért olyan két­ol­da­lú fu­var­egyez­ményt kö­töt­tünk a leg­fon­to­sabb nem uniós part­ne­re­ink­kel, amely révén a két fél a pa­ri­tás felé halad, vagy­is ak­ko­ra kvó­tá­kat kap­nak a mi köz­úti fu­va­ro­sa­ink, mint a két­ol­da­lú pi­a­cot do­mi­ná­ló part­ner­fu­va­ro­sok, akik­nek fo­ko­za­to­san át kell tér­ni­ük a fi­ze­tős út­vo­nal­en­ge­dé­lyek felé, ami­vel a piaci hoz­zá­fé­ré­sük¹⁴ elő­nye­it egyen­sú­lyoz­zuk ki. A leg­fon­to­sabb part­ne­rek közül az oro­szok­kal, be­lo­ru­szok­kal már az idei évtől ki­épült egy mű­kö­dő új rend­szer alap­ja – csak em­lé­kez­tet­nék arra, hogy a len­gye­lek gya­kor­la­ti­lag fu­va­ros­há­bo­rú­ba ke­ve­red­tek az oro­szok­kal –, és a konst­ruk­tív tár­gya­lá­so­kon el­in­dul­tunk a kö­zép­tá­vú ren­de­zés felé a tö­rö­kök­kel és az uk­rá­nok­kal is. (A nem fi­ze­tős en­ge­dé­lyek­kel való gya­kor­la­ti­lag kor­lát­lan ma­gyar­or­szá­gi be­lé­pés rend­sze­ré­től a na­gyobb számú fi­ze­tős kon­tin­gen­sek felé moz­gunk itt is, ter­mé­sze­te­sen ezzel pár­hu­za­mo­san egy­ol­da­lú­an csök­kent­jük a magas tran­zit­dí­ja­kat, va­la­mint a vissza­élé­sek el­ke­rü­lé­sé­re a fu­var­en­ge­dé­lyek és meg­fe­le­lő fu­var­dí­jak fi­ze­té­sé­nek el­len­őr­zé­sét és re­giszt­rá­lá­sát elekt­ro­ni­kus rend­szer­rel ki­egé­szít­ve is meg­kezd­tük.) Az idei év át­me­ne­té­vel és fo­lya­ma­tos tár­gya­lá­sok­kal ki tud­juk ala­kí­ta­ni a vég­le­ges re­zsi­met, de ez fu­va­ro­sa­ink vé­del­me ér­de­ké­ben csak a fo­ko­za­tos­ság el­vé­vel, és nem egy­ol­da­lú azon­na­li ön­fel­adás­sal va­ló­sít­ha­tó meg.

Nem­zet­kö­zi kap­cso­la­ta­ink si­ke­rei közé tar­to­zik, hogy a CEF-pá­lyá­za­tok révén valós au­tó­pá­lya-össze­köt­te­tést va­ló­sí­tunk meg Po­zsony és Ljub­lja­na irá­nyá­ba azzal, hogy eze­ken a ha­tár­sza­ka­szo­kon négy­sá­vo­sí­tunk.¹⁵ Át­ad­tuk az első au­tó­pá­lya-össze­köt­te­tést Ro­má­ni­á­val Nagy­lak­nál, és el­in­dult az észak-er­dé­lyi au­tó­pá­lya-épí­té­si fo­lya­mat a határ mind­két ol­da­lán. Ehhez kap­cso­ló­dó siker az is, hogy szo­ros ma­gyar–len­gyel egyez­te­tés­sel és a szlo­vá­kok be­vo­ná­sá­val új­ra­ter­vez­tük az ún. Via Car­pa­tia-vo­na­lat,¹⁶ mely­hez a leg­na­gyobb lö­kést az adja, hogy a ma­gyar sza­ka­szo­kon és a ro­má­nok­nál Nagy­vá­rad utá­nig a fi­nan­szí­ro­zás ga­ran­tál­tan még ebben az EU-s pénz­ügyi fi­nan­szí­ro­zá­si cik­lus­ban ren­del­ke­zés­re áll. A határ menti gyors­for­gal­mi össze­köt­te­té­sek terén vi­szont ki­hí­vást je­lent, hogy az ukrán fél Be­reg­dé­dá­nál, a szlo­vák fél Pa­rassa­pusz­tá­nál nem ga­ran­tál­ta a nyom­vo­nal foly­ta­tá­sát. Szent­gott­hárd felé is némi ké­sés­sel tud­juk el­in­dí­ta­ni az épít­ke­zést, a ma­gyar sza­kasz két­szer két­sá­vos­ra tör­té­nő – egyéb­ként ör­ven­de­tes – új­ra­ter­ve­zé­sé­vel. A hor­vá­tok­kal is ne­he­zen lehet el­fo­gad­tat­ni, hogy a ki­zá­ró­lag fi­nan­szí­ro­zá­si – és nem elvi – ne­héz­sé­ge­ik­kel együtt is fel kell vo­nul­ni­uk au­tó­pá­lyá­val a ba­ra­nyai ha­tár­ra már a kö­vet­ke­ző évek­ben, tel­je­sít­ve a day­to­ni ígé­re­tet Bosz­nia-Her­ce­go­vi­na eu­ró­pai fo­lyo­sók­ba tör­té­nő be­kap­cso­lá­sá­ról.

A nem­zet­kö­zi vas­út­épí­té­sek terén re­ménnyel tölt el, hogy az oszt­rák sza­ka­szon gyor­sul majd a sze­mély­vo­nat-köz­le­ke­dés Bé­csig, és el­in­dult a hor­vát és szlo­vén határ felé a ma­gyar gyor­sí­tást célzó kor­sze­rű­sí­tés az eu­ró­pai fo­lyo­só­kon. Meg­ad­juk az első, de döntő lé­pést a te­mes­vá­ri vasút hely­re­ál­lí­tá­sá­hoz azzal, hogy Sze­ge­den lesz újra vas­úti híd a Ti­szán. (Az ere­de­tit még az ame­ri­kai lé­gi­erő bom­báz­ta le 1944 nya­rán.) Meg­nyi­tot­tuk – kö­szö­net érte néhai Berta Krisz­ti­na bel­ügy­mi­nisz­te­ri ál­lam­tit­kár asszony­nak – a Rösz­ke II (régi) köz­úti át­ke­lőt a nyári csúcs­for­gal­mak­ra, ami le­he­tő­vé teszi a napi in­gá­zó­for­ga­lom be­en­ge­dé­sét a Tisza mente két része kö­zött, és a kül­gaz­da­sá­gi tár­cát tá­mo­gat­va szor­gal­maz­tuk min­den fron­ton to­váb­bi új ha­tár­át­ke­lők nyi­tá­sát a román, hor­vát vagy a szerb ha­tár­sza­ka­szon.

Ko­moly si­ker­nek mond­ha­tó az is, hogy olyan szer­ző­dé­se­ket kö­tünk Brüsszel tar­tóz­ko­dó ma­ga­tar­tá­sa mel­lett, ame­lyek révén le­he­tő­vé válik Bu­da­pest­ről pél­dá­ul Ba­ku­ba vagy Asz­ta­ná­ba re­pül­ni, ha erre lesz piaci ala­pon je­lent­ke­ző. Bak­ura, úgy tűnik, már van. A Liszt Fe­renc Nem­zet­kö­zi Re­pü­lő­tér­re re­kord­szá­mú utas, több mint tíz­mil­lió sze­mély ér­ke­zett ta­valy, és új­ra­in­dul, il­let­ve új­ra­in­dult a transz­kon­ti­nen­tá­lis köz­le­ke­dés Kí­ná­val és Ka­na­dá­val. Kül­gaz­da­sá­gi szem­pont­ból még talán az USA és Korea/Japán hi­ány­zik, de re­mél­he­tő­leg ebben is lépni tu­dunk, a ma­gunk ré­szé­ről a szük­sé­ges szer­ző­dé­ses vi­szonyt ren­dez­tük.

A lég­ügyi si­ke­rek­nél külön ki­emel­ném, eddig még nem volt pre­ce­dens arra, hogy az Uniót bár­me­lyik tag­ál­lam is arra kérje, hogy nem tag­ál­la­mok irá­nyá­ba al­kal­maz­has­son köz­szol­gál­ta­tást. A ma­gyar kor­mány dön­té­se ér­tel­mé­ben most ezt az egyéb­ként az eu­ró­pai sza­bad re­pü­lé­si öve­zet ré­sze­se­ként mű­kö­dő nyu­gat-bal­ká­ni desz­ti­ná­ci­ók­kal¹⁷ meg­va­ló­sít­juk. Né­hány hónap le­for­gá­sa alatt azon­ban nem­csak a vo­nat­ko­zó öt nyu­gat-bal­ká­ni ál­lam­tól sze­rez­tük be a hoz­zá­já­ru­lá­su­kat ahhoz, hogy ezt mi bo­nyo­lít­suk le, hanem a lég­ügyek­ben nagy kom­pe­ten­ci­á­jú Bi­zott­ság ma­gá­hoz ké­pest – nyo­má­sunk­ra – na­gyon gyor­san, öt hónap alatt meg­ad­ta írás­be­li vé­le­mé­nyét ahhoz, hogy mi­lyen – nem­ze­ti, de az uniós irány­el­ve­ket is fi­gye­lem­be vevő – jog­alap­pal írjuk ki az erről szóló pá­lyá­za­tot. Po­li­ti­kai szin­ten vég­le­ge­sen 2016 már­ci­u­sá­ban, meg­ha­tá­ro­zott úti célok is­me­re­té­ben ki­dol­goz­tuk az ehhez szük­sé­ges do­ku­men­tá­ci­ó­kat, és így le­he­tő­vé vált, hogy meg­hir­det­ve a pá­lyá­za­tot, még ez év nya­rán el­in­dul­ja­nak az első já­ra­tok. Ez nem­csak bra­vúr, hanem egy jó pre­ce­dens lesz ahhoz, hogy más cél­ál­lo­má­sok­kal gyor­sab­ban is meg­va­ló­sít­sunk köz­vet­len légi össze­köt­te­tést, olyan uta­kat szer­vez­hes­sünk ál­la­mi mo­no­pó­li­um­a­dás­sal és pénz­ügyi tá­mo­ga­tás­sal, me­lye­ket a piac je­len­leg nem visz el, mind­ezt úgy, hogy Brüsszel erős jo­go­sít­vá­nya­i­val fe­les­le­ge­sen vi­tá­ba nem ke­ve­re­dünk.

Ki­emel­ke­dő és meg­tisz­te­lő fel­adat volt ki­ne­ve­zett fő­tár­gya­ló­ként a Bu­da­pest–Belg­rád-vas­út­vo­nal re­konst­ruk­ci­ó­já­ról szóló nem­zet­kö­zi szer­ző­dés ki­tár­gya­lá­sa né­hány hónap alatt úgy, hogy a ma­gyar dip­lo­má­cia a po­li­ti­kai pe­rem­fel­té­te­le­ket elő­ze­te­sen a kí­na­i­ak­kal és szer­bek­kel magas szin­ten ki­dol­goz­ta. Mind­ezt meg­fe­szí­tett csa­pat­mun­ká­val, a kí­na­i­ak más ré­gi­ós – af­ri­kai és ázsi­ai – hely­ze­tek­hez mért kez­de­ti tár­gya­lá­si for­mu­lá­já­val¹⁸ kel­lett úgy meg­va­ló­sí­ta­ni, hogy az a ma­gyar jog­rend­nek is meg­fe­lel­jen, és Brüsszel­nek is be le­hes­sen nyúj­ta­ni a kö­te­le­ző tá­jé­koz­ta­tás je­gyé­ben.¹⁹ Re­mél­jük, hogy a pénz­ügyi és ki­vi­te­le­zői szer­ző­dé­se­ket az il­le­té­ke­se­ink – az NGM és a MÁV – is si­ker­rel tető alá tud­ják hozni a kínai part­ne­rek­kel, mert a kor­mány­kö­zi szer­ző­dés csak így lehet iga­zán élő meg­ál­la­po­dás. A szer­ző­dés­sel és az épít­ke­zés­sel hoz­zá­já­rul­ha­tunk ahhoz, hogy 2030-ra a vas­úti össz­eu­ró­pai törzs­há­ló­za­ta­in­kon a meg­kö­ve­telt új szín­vo­na­lon és kom­pa­ti­bi­li­tás­sal vé­gez­zünk a mun­ká­la­tok­kal. Ehhez nem lesz ele­gen­dő az addig vél­he­tő­en biz­to­sí­tott eu­ró­pai for­rás, vagy­is al­ter­na­tív part­ner­ség­gel²⁰ len­dít­jük elő a ha­tár­idő tel­je­sí­té­sét. A szer­ző­dést ja­nu­ár első fe­lé­ben pa­ra­fál­va nyúj­tot­tuk be a kor­mány­nak, mely azt vita nél­kül to­váb­bí­tot­ta az Eu­ró­pai Bi­zott­ság­nak, majd ra­ti­fi­ká­lás cél­já­ból már­ci­us­ban a Ma­gyar Or­szág­gyű­lés­nek is be­nyúj­tot­ta, és utób­bi azt áp­ri­lis­ban el­fo­gad­ta.

A vas­úti nem­zet­kö­zi ko­ope­rá­ci­ók kap­csán nagy­sze­rű ered­mény­nek látom azt, hogy a nyu­gat-ma­gyar­or­szá­gi GY­SEV-há­ló­za­tunk egy ré­szé­nek a transz­eu­ró­pai te­her­vas­út-há­ló­zat­ba tör­té­nő be­kap­cso­lá­sa meg­va­ló­sul­hat. (Ez men­te­sí­te­né az itt bo­nyo­lí­tott köz­úti te­her­for­gal­mat, és jó tar­ta­lék­csa­tor­na lehet a pár­hu­za­mos ke­let-oszt­rák vo­nal­nak.) Né­hány hónap alatt ma­gyar ve­ze­tés­sel meg­in­dult az egyez­te­tés a len­gyel, szlo­vák és szlo­vén part­ne­rek­kel, már­ci­us­ban már be­nyúj­tot­tuk Brüsszel­ben a közös szán­dék­le­ve­let, mely­nek jó­vá­ha­gyá­sa még idén vár­ha­tó. (Ko­ráb­ban sze­ret­tük volna meg­szer­vez­ni Nyu­gat-Ma­gyar­or­szág be­kap­cso­lá­sát egy oszt­rák érin­tett­sé­gű te­her­vas­úti fo­lyo­só­ba, de ezt nyu­ga­ti szom­széd­ja­ink – saját sza­ka­szuk piaci vé­del­mé­re hi­vat­koz­va – meg­hi­ú­sí­tot­ták.) Az új fo­lyo­só­val le­he­tő­vé válik a len­gyel–be­lo­rusz ha­tár­tól Szi­lé­zi­án át, Po­zsony és Kassa–Mis­kolc érin­té­sé­vel (két ágon) úgy el­jut­ni Ko­pe­rig (a leg­na­gyobb ma­gyar áru­mennyi­sé­get ke­ze­lő ad­ri­ai ki­kö­tő­ig), hogy ahhoz csu­pán egy en­ge­dé­lye­zés­re van szük­sé­ge a szál­lí­tó­nak. To­váb­bá az eu­ró­pai fej­lesz­té­si le­he­tő­sé­gek­hez is job­ban hoz­zá­fér­het így a sza­kasz. A Za­la­szent­ivá­nig tör­té­nő vil­la­mo­sí­tás­sal már az év vé­gé­től kor­sze­rű­en és gyor­san át­jár­ha­tó­vá tesszük ezt a nyu­gat-ma­gyar­or­szá­gi részt, így na­gyobb tran­zit pá­lya­be­vé­te­le­ket és Koper még gyor­sabb el­éré­sét re­mél­het­jük a ma­gyar kor­mány stra­té­gia cél­ja­i­nak meg­fe­le­lő­en.

Az új­sze­rű és szak­dip­lo­má­ci­ai ér­te­lem­ben is nagy­sze­rű ma­gyar–szerb kap­cso­la­tok je­gyé­ben, az el­múlt évben a szerb kol­lé­gák­kal ki­tár­gyal­tuk és tar­tal­mi­lag vég­le­ge­sí­tet­tük az új, nem­zet­kö­zi Tisza Egyez­ményt, me­lyet, alá­írá­sa ese­tén, csat­la­ko­zás­ra meg­nyi­tunk va­la­mennyi Tisza menti or­szág­nak. Ez­ál­tal re­mél­he­tő­leg könnyeb­bé válik a for­ga­lom a Ti­szán, és ez a fej­lesz­té­sek­nek²¹ is lö­kést ad, va­la­mint nem­csak Sze­ge­dig lehet része a folyó a transz­eu­ró­pai há­ló­zat­nak.

Az utób­bi si­ke­re­ket azért emel­tem ki, mert – bár ta­pasz­ta­lat híján ezt nem min­den­ki látja át – az ered­mé­nyek­nek tar­tós­nak kell len­ni­ük mind a ma­gyar, mind az eu­ró­pai jog­rend szem­pont­já­ból, de min­dig a ma­gyar ér­de­kek ma­xi­má­lis fi­gye­lem­be­vé­te­lé­vel. Nagy meg­elé­ge­dés­sel szem­lél­het­jük, hogy a Bu­da­pest–Belg­rád vas­úti re­konst­ruk­ci­ós meg­ál­la­po­dás tár­gya­lá­si ered­mé­nye­i­ről mind a kínai kor­mány, mind a szerb fél – akik szin­tén ki­dol­goz­ták a vonal szer­bi­ai része kínai se­gít­ség­gel tör­té­nő fel­újí­tá­sá­nak do­ku­men­tu­ma­it – el­is­me­rés­sel nyi­lat­ko­zott.

Szim­bo­li­ku­san is nagy vív­mány, hogy a ma­gyar–szlo­vák Du­na-sza­ka­szon egy olyan új köz­úti híd épül Ko­má­rom­nál – idei ki­vi­te­le­zés­be adás­sal –, mely a leg­ne­he­zebb te­her­au­tó-for­ga­lom ke­ze­lé­sé­re is al­kal­mas az M1-es au­tó­pá­lyánk és Dél-Szlo­vá­kia felé (a Mária Va­lé­ria híd ezt nem tel­je­sí­ti, a vá­mos­sza­ba­di át­ke­lő pedig már ko­ro­sabb, és több lé­nye­ges for­gal­mi áram­lat­ból is ki­esik). Ez men­te­sí­ti a vá­mos­sza­ba­di hidat is, a te­le­pü­lés­hez egyéb­ként két éven belül egy újabb győri el­ke­rü­lő utat fo­gunk át­ad­ni.

Ke­rék­pá­ros dip­lo­má­cia

A ke­rék­pá­ro­zás te­rü­le­tén a köz­le­ke­dés­biz­ton­sá­gi és kör­nye­zet­vé­del­mi funk­ci­ók mel­lett azt is ki­emel­ném, hogy to­vább fo­lyik azok­nak az eu­ró­pai brin­gás fo­lyo­sók­nak a fej­lesz­té­se, me­lyek a szom­szé­dos or­szá­gok felé szin­te helyi népi moz­ga­lom­ként – „két ke­ré­ken hét ha­tá­ron” – kap­csol­nak össze min­ket a hét külső ha­tá­runk mind­egyi­ké­nél.²² Re­mél­he­tő­leg ez nem­csak a tu­riz­mus­ban és a sport erő­sí­té­sé­ben, hanem a hi­va­tás­for­ga­lom­ban is segít majd a jö­vő­ben.

És végül az in­du­ló nagy fej­lesz­té­sek

Vas­út­épí­tés

Az el­múlt bő más­fél évben si­ke­rült le­zár­ni több száz ki­lo­mé­ter út­épí­tést, vas­út­fel­újí­tá­so­kat fe­jez­tünk be pél­dá­ul Vác, Bé­kés­csa­ba vagy a Ba­la­ton déli part­ja felé. Új­don­ság, hogy a sze­mély­köz­le­ke­dés­ben a biz­ton­sá­gi rend­sze­rek át­épí­té­sé­nek be­fe­je­zé­se után – re­mél­he­tő­leg 2018-tól – már le­he­tő­vé válik több sza­ka­szon is a 140, sőt a 160 km/h se­bes­ség el­éré­se is, ami nem­csak Ma­gyar­or­szá­gon példa nél­kü­li, hanem már gyor­sabb és von­zóbb is a gyors­for­gal­mi utak­kal szem­ben.

Az eddig sok seb­ből vérző esz­ter­go­mi vas­úton is meg­in­dult a for­ga­lom azzal, hogy két év múlva, már új tí­pu­sú mo­tor­vo­na­ton tör­té­nő köz­le­ke­dés­sel, gyor­sabb és ké­nyel­me­sebb for­ga­lom lesz a vil­la­mo­sí­tás be­fe­jez­té­vel. Ez lesz az első olyan 21. szá­za­di elő­vá­ro­si pro­to­tí­pu­sú köz­le­ke­dés, mely­nél az összes le­het­sé­ges mo­du­lá­ris kap­cso­ló­dást – P+R-vil­la­mos, HÉV, metró, helyi busz­pá­lya­ud­var Esz­ter­gom­nál – fel­vo­nul­tat­juk a kor­sze­rű biz­ton­sá­gi és tá­jé­koz­ta­tá­si rend­sze­rek­kel együtt, amely von­zó­vá teszi ezen rend­szer hasz­ná­la­tát. (Az utas­for­ga­lom már most emel­ke­dett a fel­újí­tás előt­ti hely­zet­hez ké­pest.)

A vas­úti fel­újí­tá­sok­nál, a már em­lí­tett belg­rá­di vonal ma­gyar­or­szá­gi sza­ka­sza mel­lett, a száz­ha­lom­bat­tai elő­vá­ro­si vonal re­konst­ruk­ci­ó­ja el­in­dul idén, de re­mé­nye­ink sze­rint gyor­san kö­ve­ti a gö­döl­lői–hat­va­ni fel­újí­tás is, és hazai új­don­ság­ként meg­je­le­nik a vil­la­mos­vo­nat- (ún. tram-tra­in) fej­lesz­tés is Sze­ged és Hód­me­ző­vá­sár­hely kö­zött. Né­hány hó­na­pon belül meg­lesz a Fe­ri­he­gyi re­pü­lő­tér fő­vo­na­li be­kap­cso­lá­sá­nak terv­do­ku­men­tá­ci­ó­ja, és kezd­het­jük a ki­vi­te­le­zést. Ha­ma­ro­san el­ké­szül­het a déli össze­kö­tő híd elő­vá­ro­si köz­le­ke­dés­be vo­ná­sá­nak terve is. Le­zár­tuk a GYSEV két köz­le­ke­dés­biz­ton­sá­gi pro­jekt­jét; re­mél­jük, a MÁV is ha­ma­ro­san kö­ve­ti majd ezt.

Köz­úti fej­lesz­té­sek

Köz­úti fej­lesz­té­se­ink egyik nagy ve­le­já­ró­ja (új­don­sá­ga), hogy meg­al­kot­tuk az ún. gyor­sút olyan mű­sza­ki pa­ra­mé­te­re­it, me­lyet fel­hasz­nál­va jóval ol­csób­ban, és így a vár­ha­tó for­ga­lom­hoz is job­ban iga­zít­va tud­juk több sza­ka­szon be­köt­ni majd a me­gye­szék­he­lye­ket és fon­tos ipari vá­ro­so­kat a gyors­for­gal­mi rend­szer­be. Két­szer há­rom-sá­vos lett az M0-s déli sza­ka­sza, és idén Szom­bat­hely is be­kap­cso­ló­dik a ma­gyar gyors­for­gal­mi­út-há­ló­zat­ba.

Emel­lett azon­ban si­ke­rült olyan meg­ál­la­po­dá­so­kat is vég­le­ge­sí­te­ni, me­lyek révén ha­ma­ro­san le­tesszük az első alap­kö­vet a ke­reszt­irá­nyú tran­zit­for­gal­mat is se­gí­tő gyors­for­gal­mi utak­ra (M8-as és M4-es), kü­lö­nös te­kin­tet­tel a nagy tran­zit­igényt és be­vé­telt hozó román vagy oszt­rák vi­szony­lat­ra. Bár a gyors­for­gal­mi­út-fej­lesz­té­sek ele­in­te ér­te­lem­sze­rű­en erő­sí­tik a Bu­da­pest-cent­ri­kus­sá­got, de a het­ve­nes évek Be­ne­lux mo­dell­jét kö­vet­ve meg­va­ló­sul a leg­fon­to­sabb csil­lag for­má­jú össze­köt­te­tés-rend­szer, és 2020 után el­in­dul­hat a je­len­tő­sebb vidék–vidék ke­reszt­irá­nyú össze­köt­te­tés (pél­dá­ul M9-es és M8-as), amely eny­hí­ti a fő­vá­ros-köz­pon­tú­sá­got. Ebben már most segít a vi­dé­ki élet­ké­pes nem­zet­kö­zi re­pü­lő­te­rek – Hévíz, Deb­re­cen – ál­la­mi fej­lesz­té­se a Mo­dern Vá­ro­sok Prog­ra­mon belül. (Ha­ma­ro­san meg­lesz a deb­re­ce­ni re­pü­lő­tér au­tó­pá­lyá­hoz tör­té­nő rá­kö­té­se is.) Re­mél­he­tő­leg idő­vel mind­er­re mű­kö­dé­si fenn­tart­ha­tó­ság­gal vá­la­szol­nak ezek üze­mel­te­tői. Ha­son­ló­kat re­mél­he­tünk a bu­szos és vas­úti tö­meg­köz­le­ke­dés ta­lál­ko­zá­sá­val az előb­bi­ek­ben em­lí­tett in­ter­mo­du­lá­ris cso­mó­pon­tok­ban, me­lyek egy része a kö­ze­li idő­szak­ban már át­adás­ra is ke­rül­het.