Az európai szárazföldön elsőként Budapesten épült földalatti vasút 1896-ban. Mára a nagyváros közlekedési hálózata súlyosan túlterheltté vált és felújításra szorul. A híres Andrássy út Budapest belvárosában klasszikus építészeti remekeivel magával ragad minden látogatót, a 19. századi hangulatra azonban szürke máz rakódott az autók által kibocsátott kipufogógázoktól.

A rendszerváltozás óta a gépjármű-tulajdonosok száma drasztikusan megnőtt, naponta óriási dugók alakulnak ki a város útjain, mely a levegőszennyezettségi adatokat is rontja. A kihívásokra pedig válaszolni kell. Bár a városnak jelenleg változatos közlekedési hálózata van, buszok, trolibuszok, villamosok és a három metróvonal köti össze a különböző városrészeket, a tömegközlekedés mégsem fejlődik a kívánt mértékben. Felújított villamosok, illetve a 2. metróvonal, valamint néhány új kerékpárút, ezek igen csekély előrelépések. Nem szabad azonban megfeledkezni egy nagyszabású tervről, a 4-es metróvonal megépítéséről, mely nagymértékben javítana a helyzeten. Ez a vonal a belvárost kötné össze a délnyugati régióval. Az 1,2 milliárd eurós projektben német és amerikai vállalatok mellett francia, japán és svájci cégek is részt vesznek. Az építkezés 2006 márciusában kezdődött, de a terv már 1996 óta készen állt. A metrófejlesztés ötlete a 70-es évekre nyúlik vissza, de akkor pénzhiány és politikai csatározások következtében nem valósult meg. 1989 után az egész tervet 1998 utánra tolták el. Végül tavaly kezdődtek el a munkálatok. Nagyjából a költségek háromnegyedét az Európai Beruházási Bank (European Investment Bank –EIB) fedezi. További támogatásokat hív le a város az Európai Uniótól.

A két egymás mellett futó alagút fúrását egy hat méter széles és 146 méter hosszú, hernyó formájú gép végzi, mely a legkeményebb sziklát is porrá töri. Nem csak a földfelszín alatti anyagra van pusztító hatással, hanem a fölötte fekvő épületekre, utakra, terekre is. A városnak ennek ellenére életbevágóan fontos az új metróvonal. Naponta 2,5 millió ember használja a város tömegközlekedését, a 4-es vonal 400 ezer ember utazását könnyítené meg.

Azokra a lakossági kérdésekre, hogy nem lenne-e olcsóbb a föld feletti közlekedést fejleszteni, egy újabb kérdéssel lehetne válaszolni, hol? Hely ugyanis nincs újabb buszsávok, villamossínek lefektetésére, anélkül, hogy történelmi épületek esnének áldozatul. Eredetileg az új metró első útját 2009 decemberére tervezték, de már most egy hónap csúszási idővel lehet számolni. A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) 1990-ben még harmincezer alkalmazottal működött, mára ez a szám tizenkétezer fő, a vállalat teljesítőképessége határához érkezett.

Másik probléma, hogy Magyarországon a politika befolyása még mindig igen nagy a BKV-ra és más vállalatokra. Más országokban a vállalatok önállóan végezhetik feladataikat, míg itt a politikusok lépten-nyomon beleszólnak munkájukba. A politikai helyzet pedig nem éppen nyugodt Magyarországon. Erre jó példa, hogy két és fél hónappal az önkormányzati választások után a három budapesti főpolgármester-helyettesből csak egyet sikerült megválasztani. Ilyen politikai hatalmi harcok közepette a közösségi érdekek másodlagos, vagy inkább harmadlagos szerepre kárhoztatnak. Ennek ellenére egy ötödik metróvonal építését is tervezik, de amíg ez elkészül, Budapest házaira újabb vastag por- és kipufogógáz-réteg rakódik.