A huszadik század jó részében az autóipar jelentette az iparágak királyát. Ma kezdi újra megtalálni önmagát. Évente mintegy hatvanmillió autó készül el, és az autóipar millióknak ad egzisztenciát szerte a világon. Az autóipar termékei használják el a világ olajkitermelésének csaknem az ötven százalékát, a gumiexport hasonló arányú mennyiségét, az üvegkereskedelem 25, a fémkivitel 15%-át. A gazdag országok GDP-jének mintegy 10%-át az autóipar jelenti.

Mindennek ellenére a történelmi viharok sorát átvészelő iparág ma a túlélésért küzd. Az átlagos bevételek ugyanis minimum húsz százalékponttal maradnak el az aranykortól, azaz a 20-as évek hasonló mutatóihoz képest, és 5%-kal az 1960-as évtizedhez viszonyítva.

Egy két éve készült tanulmányból kiderül, hogy a vizsgált évben az autóipar mindössze 1,6%-ban képviseltette magát az európai részvénypiacon, és csupán 0,6%-ban az Egyesült Államokban. Ugyanezek az adatok két évtizeddel korábban 3,6%, illetve 4% voltak. A tendencia egyik alapvető kiváltó oka, hogy a kisebb és megbízhatóbb japán autók tömeges megjelenése idején – mikor a japán márkák immár Detroit létét veszélyeztették – az Egyesült Államok jelentős korlátozásokat vezetett be a távol-keleti országból érkező gépjárműexportra. Hasonló intézkedésekre kényszerült nem sokkal később az európai kontinens is.

A mai autóipar mérhetetlen mennyiségű marketinget és a világ legerősebb márkáit jelenti. A Föld gazdag országaiban az autóipar iránti kereslet a legmagasabb, rögtön a ház és lakáspiac mutatóit követően. Ezenfelül szinte mindenhol kiépült a hasonlóan jelentős forgalmat bonyolító használtautó-piac. A piac ilyetén való töredezése egyrészt a piaci árak arányos csökkenéséhez vezetett, másrészt a drága ipari rendszerrel szembeni igények kielégítetlenségéhez, harmadrészt pedig az alkatrészgyártásba fektetett növekvő beruházókedvhez. Hosszú távú következményként az elektronikus úton és ellenőrzéssel működő gépkocsik megjelenése is ennek tulajdonítható be.

Napjaink megtört autóiparának így stabilizálásra van szüksége. Az Egyesült Államok, Európa és Japán piacai, ahol a világ autókereskedelmének mintegy 80%-a zajlik le, túljutottak a növekedési tendenciákon. Amerika felvevőképessége az európai, japán és dél-koreai gyártók felé ma már elégtelen, ugyanakkor az amerikai autógyárak is túlkapacitáltak, köszönhetően az utóbbi években megjelent új riválisaiknak világszinten. Franciaországban és Németországban a koros és merev munkatörvények meggátolják a szükségtelen régi gyárak bezárását. Japánban a kiterjedt ipari együttműködések bizonyították be számos gyártó túlzott merevségét a piacon. Napjainkra egyedül a Toyota és a Honda maradt tisztán japán kézben. A kisebb japán gyártóknak a hazai piac maximum kis, de legtöbb esetben semmiféle profitot nem jelent, így kénytelenek az európai országokban terjeszkedni. A nagy gyártóknak azonban továbbra is az Egyesült Államok ígéri a legjelentősebb hasznot.

A világ többi része vegyes képet mutat. Ázsiában az 1997-es pénzügyi krízis két vállra fektette a dél-koreai autóipart, s függetlennek egyedül a Hyundai volt képes megmaradni. Dél-Amerikában szintén a pénzügyi válság parancsolt megálljt az egyébként dinamikusan fejlődő brazil és argentin autógyártásnak, elüldözve a külföldi beruházók jó részét – így többek között a Fiatot is. Bár a kínai gazdasági „boom” sokakat elkápráztat, itt is helye van a kétkedésnek. Minden eget verő százaléknövekmény éves átlaga ugyanis nem több, mint a világ többi részében bonyolított autóeladások összesen.

Az autógyártók ma már tisztában vannak vele, hogy csak a komolyabb munkabefektetés és a nagyobb találékonyság eredményezhet számukra tartós növekedést és az ipari ellenfelekkel szembeni versenyképességet.