Péterfi István
Szárnyas bombák utasokkal

A megdöbbentő képek a repüléshez közel állók számára megrázó apró részletekkel is szolgálnak. A nézők többsége csak annyit lát, hogy egy repülőgép csapódik be a felhőkarcolóba. A közeli felvételeken viszont az is látszik, hogy a gép szárnya „tiszta”, vagyis a futó bent, a fékszárnyak zárva - tehát akik a gépet vezetik, nem akarnak, nem is próbálnak lassan repülni. Ehhez ugyanis a szárnymechanizáció működtetésére is szükség lenne. Ha bárkiben kétely merült volna fel, a mintegy kétszáz méteren repülő gépek tiszta szárnya egyértelmű jele a pusztítás szándékosságának. Csak a szörnyűség első fél órájában merült fel, hogy a két gép becsapódása a World Trade Center iker-felhőkarcolóiba, majd a harmadik zuhanása a Pentagonra akár véletlen műve is lehet. Később azonban, amikor Amerika elkezdett felocsúdni a sokkból, a legfőbb kérdések az akció végrehajtásával kapcsolatban már így hangoztak: Hogy lehetett négy gépet egyszerre elrabolni? Hogyan lehetett arra kényszeríteni a pilótákat, hogy ilyen pusztítást idézzenek elő? Egyáltalán, ki vezette valójában az utasszállítókat a szándékos katasztrófák pillanataiban? 

Az American Airlines egyik Boeing 767-es repülőgépe. A repülőtársaság ugyanilyen típusa csapódott be másodikként 

A szakma válasza ez utóbbi kérdésre egyértelmű: semmiképp sem az eredeti személyzet. Olyan nincs, hogy egy amerikai pilóta, akár halántékához szegezett pisztoly fenyegetésére ilyet tenne - mondta egy internetes szakmai fórumon egy magát megnevezni nem akaró légiforgalmi pilóta. Az amerikaiak véleménye szerint a pilóták feltehetően már nem éltek, vagy a becsapódások idején már nem voltak cselekvőképesek. Mások ültek a helyükön, maguk a légikalózok.
Ennyi képzett légiforgalmi pilóta volt a terroristák között? - hangzik a logikus kérdés ezek után. Amellett, hogy ezt sem lehet kizárni - van elég pilóta a világban mindenütt, ráadásul van bőven állástalan repülőgép-vezető is -, a szakmabeli megszólalók többsége épp arra figyelmeztet, hogy aki a merényleteket végrehajtotta, nem kellett hogy feltétlenül arra a típusra képzett, nagy tudású repülős legyen. A modern technika ez alkalommal mintha saját maga ellen fordulna - a mai utasszállítók már nem azok a millió műszerrel teleaggatott masinák, mint akár még a hetvenes években: az elmúlt időszak egyik legfontosabb vívmánya épp a pilóták terhelésének csökkentése, tehát a gép irányításának egyszerűsítése volt, és ezeket a mai utasszállítókat tényleg elég könnyű elvezetni. Sajnos annak is, aki pusztító szándékokkal ül a kormány mögé.
Tévedés ne essék: ahhoz, hogy valaki valóban biztonságosan uralja a gépet, szépen szálljon vele fel és le, ne okozzon problémát az esetleges műszaki hiba vagy az időjárás, gazdaságos legyen a repülés és tévedhetetlen a navigáció - ehhez sokéves tanulás, még sokkal több éves gyakorlat és állandó önképzés szükséges. Ahhoz azonban, hogy egy már levegőben lévő gépet valaki mozgásban tartson, majd nekivezesse a felhőkarcolónak - nem kell annyi gyakorlat, és nem kell a típus alapos ismerete sem. Egy kapitány úgy fogalmazott, hogy aki egy Cessna-172-es négyszemélyes túragépen tud repülni, az ezt is képes megtenni. Ehhez csak néhány fontos dolgot kell megtanulnia: hogyan kapcsolja ki a robotot, hogyan térítse le a gépet a beprogramozott útvonalról, milyen sebességtartományban kell tartania a kormányokkal és a gázkarokkal, hogy ne terhelje túl, vagy kis sebesség esetén ne essen át. A repülőgép-vezetés alapvető mozdulataival az utasszállító behemót eléggé könnyen nekivezethető egy akkora célpontnak, mint a Manhattan déli részén álló ikertorony. De képes mindennek végrehajtására egy olyan pilóta is, aki előzőleg sosem vezetett személyszállítót, hanem esetleg ült már valamely légierő gépeinek botkormánya mögött. 
A nem túl gyakorlott pilóta repülésére utal az első becsapódás, amely az első torony felső harmadában történt, és nem okozott teljes katasztrófát. Az igazi, döntő támadás valószínűleg a második volt, amely derékba kapta a másik épületet. A felvételek tanúsága szerint a toronynak repülő gép pilótája vagy nagyon bizonytalan volt, mert a nyílegyenesen a homlokzatnak tartó gépet az utolsó pillanatokban bedöntötte - vagy éppenséggel elképesztően higgadt volt, mert a bedöntéssel elérte, hogy a gép szárnyai se „lógjanak” ki a becsapódáskor, tehát a szárnyakban lévő tankok minden csepp üzemanyaga fokozhatta a pusztítást. Egyes vélemények szerint ha igazán profik, ha igazán gyakorlott pilóták lettek volna az elkövetők, akkor közvetlenül az akadályok, a környező épületek fölött repülve alacsonyabban vágódtak volna a Világkereskedelmi Központnak, és akkor még biztosabb lett volna, hogy a tornyok akár a becsapódáskor azonnal leomlanak, nem hagyva időt a menekülésre. Az sem lehetetlen, hogy a második gép „tartalék” volt: ha az elsőnek sikerül a tornyok elpusztítása, tovább repült volna más célpont felé.
Az elemi repülőtudáson túl azonban egyvalami mindenképp kellett: olyan személyek, akik lelkileg is képesek szándékosan elpusztítani a gépet és az utasokat. Erre viszont csak az képes, akiben olyan fanatizmus lobog, hogy tette helyességéről szemernyi kétsége nincs. Paradox módon az elmúlt évek két esete is azt jelzi, hogy ilyen típusú magatartásforma valóban nem a nyugati civilizációban nevelkedett repülősök sajátja. 
Először a Silk Air légitársaság 737-esének indonéziai katasztrófája esetében feltételezték az amerikai szakemberek, hogy az egyik pilóta szándékos öngyilkosságáról van szó, majd később az Egypt Air 767-esének rejtélyes zuhanása az Atlanti-óceánba volt hasonlóan gyanús a szakértők számára. Természetesen mindkét esetben mindkét légitársaság, illetve az üzemeltető államok hivatalai is hevesen tagadták az öngyilkosság tényét, hiszen annak elismerése, hogy ilyen emberek repülhetik a nagy gépeket, érthetően elriasztaná az utasokat, megbélyegezné a vállalatot, nem beszélve az anyagi felelősségről. A szakértők azonban mindkét esetben kiderítették, sőt kísérletekkel is bizonyították, hogy a gépek olyan extrém és végzetes repülési helyzetbe kerültek, amelyet műszaki hiba vagy meteorológiai változás nem idézhetett elő - csakis a pilóta szándékos tevékenysége. Mindkét esetben rejtélyes módon lakatlan felszín - dzsungel és óceán - fölött történt az eset, mintha valaki azt remélte volna, hogy a gépek „fekete dobozai” sosem kerülnek majd elő, és a roncsok is eléggé hozzáférhetetlenek a történések rekonstruálásához. Mindkét esetben nem sokkal a zuhanás megkezdése előtt valaki szándékosan le is kapcsolta az adat- és hangrögzítőket. Az egyiptomi gép esetében azonban több sajtóhír utalt arra, hogy a muzulmán másodpilóta és a kapitány közötti dulakodás közben a repülőgép hullámvasútszerűen emelkedett, majd süllyedt, végül az utolsó rögzített hang egy arab nyelvű „Allah akhbar” felkiáltás a végzetes zuhanás előtt.

A 767-es pilótafülkéje. Egyszerűsített kezelés a levegőben

Ezek után viszont a következő, fájóan logikus kérdés az, hogyan volt lehetséges, hogy a világ legjobban felszerelt, legbiztonságosabb légiforgalmát üzemeltető államában egyszerre négy menetrendszerű utasszállítót legyenek képesek terroristák eltéríteni? Nos, ez az a pont, ahol valószínűleg a legkomolyabb önvizsgálatot, annak nyomán pedig a legszigorúbb változtatásokat kell majd bevezetni az amerikai polgári repülés történetében. A kitervelők ugyanis nagyon jól tudták, hogy amennyire kemény az ellenőrzési rendszer az amerikai légitársaságoknál a nemzetközi forgalomban, annyira laza és elnagyolt a belföldi forgalomban - mintha Amerikán belül nem is lenne terrorista fenyegetés. A belföldi járatokon alig van fegyveres őr, a belföldön repülő gépek kezelésekor a reptereken fontosabb szempont a minél rövidebb fordulási idő - a leszállás és a felszállás közti, földön töltött szakasz csökkentése -, mint a biztonsági rendszabályok szigorú betartatása. Az American Airlines, amelynek két gépét térítették el azon a szörnyű kedd reggelen, épp idén év elején kapott büntetésre való felterjesztést a szövetségi légügyi hatóságtól, mert voltak alkalmazottai, akik nem vették komolyan, hogy gazdátlan pogygyászok nem kerülhetnek a csomagtérbe, utasok pedig nem kerülhetnek a fedélzetre az előírt biztonsági beszélgetés nélkül. Van olyan légitársaság, amely belföldi járatain eddig nem tiltotta a kisebb kések felvitelét a fedélzetre. Nyilván az a logikája a gondolkodásuknak, hogy az igazi terroristaveszély a külvilág egyes „fertőzött” zónáiból fenyeget, meg hogy ki akarna amerikai gépet Kubába téríteni? 
Amikor a légiforgalom biztonságáról beszélnek a szakemberek, általában arra gondolnak, mennyire alaposan kell megvizsgálni felszállás előtt az utasokat és a poggyászokat. Ez a mostani történet viszont feltehetően arra is rávilágít, milyen fontos a repülőtéri személyzet megbízhatósága. A többszörös hatalomátvételt a levegőben feltehetően még a földön készítették elő, és a szakemberek egyértelmű véleménye szerint a reptéri személyzet egyes tagjainak közreműködése nélkül képtelenség lett volna a pontos összehangolás, az időzítés, esetleg az eltérítésre használt eszközök felcsempészése a fedélzetre.
Persze van még rengeteg nagyon homályos pont. Az talán még érthető, hogy az első gép becsapódását az irányítás és a légügyi hatóság meg a légvédelem is balesetnek hitte - ám hogyhogy nem fogtak gyanút, amikor a második Boeing is már Manhattan déli része felé tartott? Egyes hírek szerint tudták, hogy eltérítésről van szó, de a Boeing mozgásából arra következtettek, hogy a légikalózok a Kennedy repülőtérre kényszerítik a leszállást - az egyik odavezető folyosóról fordult le hirtelen a Boeing, amikor már nem volt idő beavatkozni. Hogy ezek után hogyan jutott a Pentagon fölé a harmadik gép, abba a zónába, amely a légvédelem legszigorúbb őrizete alatt volt, amelybe ha egy gép behatol, legyen az motoros sárkány vagy kapcsolat nélküli Jumbo, figyelmeztetés nélkül le kell lőni - nos, ezt valószínűleg keserves vizsgálatok sorozatán keresztül kell majd kideríteni a légierő és a polgári hatóságok köreiben egyaránt. 
Azt sem lesz könnyű rekonstruálni, ami a fedélzeteken történt. Az biztos, hogy amint senki nem gondolt (a kalandregényíró Tom Clancy kivételével) arra, hogy fontos kormányintézmények ellen eltérített, bombává alakult utasszállítókkal történik támadás, úgy a személyzetek sem ilyesfajta esetekre kapják a kiképzést. Inkább arra intik őket, hogy - épp az utasok megóvása érdekében - ne álljanak ellen, ne próbálják lefegyverezni a géprablókat, szálljanak le a lehető leggyorsabban, vagy ott, ahol a járat új urai éppen parancsolják, hogy a helyzetet - erőszakkal vagy erőszak nélkül - a földi biztonságban próbálják megoldani. A gyakorlatot furcsamód igazolja, hogy a Pennsylvaniában lezuhant negyedik gép valószínűleg a személyzet (újabb hírek szerint az utasok) és a géprablók dulakodásának lett az áldozata - de ha a személyzet nem áll ellen, ez a Boeing is ott csapódik be, ahol a tettesek akarták volna: a Fehér Házba, a Capitoliumba, az Air Force One-ba az Andrews bázison vagy Camp Davidbe - nos, ez megint csak másfajta latolgatás tárgya lehetne.
A géprablók megfontoltságára és véresen higgadt gondolkodására utal, hogy a „bevetett” gépek mindegyike nagy hatótávolságú Boeing 757-es és 767-es volt, olyan típusú járművek, amelyek vagy a fél kontinens átszelésére, vagy még hosszabb útra, az atlanti partvidékről a Csendes-óceánig repültek volna. Ez azt jelenti: bőven volt bennük üzemanyag ahhoz, hogy a békés madarak megfelelő erejű pokolgéppé változzanak. A reggeli időpont tiszta időt és könnyebb összehangolást ígért, mert ekkor még nem késnek olyan sűrűn a járatok. Azt is megfontolhatták, hogy olyan időpontot válasszanak, amikor még nincsenek tele a gépek, hogy kevesebb utassal kelljen megbirkózniuk. Ami 93-ban igazi robbanóanyaggal nem sikerült, azt a becsapódás és a hosszú útra feltöltött gép kerozinjának robbanása együttesen mégis elérte: leomlottak a tornyok. És sokan attól tartanak, hogy leomlott vagy legalábbis hatalmas sebet kapott az a magabiztosság és az a mindennapos biztonság, amellyel a modern kor embere a felhők között, egyik felhőkarcolókkal tűzdelt metropolisztól a másikig közlekedett.