Király Sándor
Az E lőkelő osztály
A Mercedes márka sok emberben még ma is ellenérzéseket szül. A fenntartások nem műszaki jellegűek, sokkal inkább az emberi agy tudatalattijában keresendőek. A gyökerek azon korszakra nyúlnak vissza, amikor a „javakat” egyenlő arányban osztották el. A sorból nem volt ildomos kilógni, az autó egyébként is a jólét szimbóluma volt. (Adózási szempontból ma is az.) Miközben a politikai elit Mercedesekkel parádézott, mindent megtett azért, hogy a munkás, paraszt és értelmiségi vágyak egyaránt Trabantokban testesüljenek meg.
Nemcsak minisztereknekFrank Miller, a híres zsurnaliszta találóan mondta: „Attól a naptól kezdve, amikor úgy kezdesz írni, hogy mindenkinek tessél, többé nem vagy újságíró - már a szórakoztatóiparban vagy.” Ennek ellenére keresve sem találtam hibát ebben az autóban, műszaki színvonala és vezetési kultúrája méltó hírnevéhez. Az E osztály konkurenseivel szembeni elsőbbségéről nem csak a németorientált sajtóban lehet olvasni. Erről tanúskodnak az eladási statisztikák is, 23 százalékos részesedésével a kategóriájában világelső! Az utastérben alkalmazott természetes diófagyökér borítások túllépnek a korstílusokat elválasztó konvencionális határokon, a patinás beltér jól megfér a csúcstechnikával. A tervező mérnökök több olyan apróságnak tűnő dologra is gondoltak, amelyek a komfortérzetet növelik. Ilyen például, hogy az elsősegélydoboz nem a csomagtérben, hanem a hátsó ülés kinyitható kartámaszában nyert elhelyezést, de említésre érdemes az első ülések és a kardán alagút közötti rések takarása is, mely megakadályozza, hogy az oda behulló apróbb holmik kutatása közben beszoruljon a fejünk az ülés alá. Ha nincsenek utasok, hogy a három hátsó fejtámla ne zavarja a hátralátást, a műszerfalról egy gombnyomással a kalaptartóba csukódik be, s a visszaállítása - akár egyenként is - kézzel történhet. A biztonságérzetet 8 darab(!) légzsák erősíti, azért csak ennyi, mert az ezen felüli mennyiséget a Vám- és Pénzügyőrség állítólag kereskedelmi tételként kezeli. Az aktív biztonsági felszereléseket gazdagító, a kipörgést gátló elektronikus menetstabilizátorral egészül ki, amely a hibás döntések vagy a mostoha útviszonyok miatt megpördülni készülő autót hivatott menetirányban tartani. Természetesen széria-felszerelés a blokkolásgátló és a fékasszisztens is - 100 kilométeres sebességről mérve száraz aszfalton 39 méter alatt sikerült megállni. A motortérben különleges, úgynevezett kompresszoros technikát alkalmaztak a teljesítmény növelésére. Egy mechanikus feltöltő a hengerekbe való belépés előtt összesűríti a levegőt, ami megnöveli a töltési hatásfokot. Ellentétben a turbómotorokkal, gyorsításkor itt nem kell az éltető fordulatszámra várni, a 163 lóerős motor 230 newtonméter nyomatékkal egyenletes, lökésektől mentes gyorsulást biztosít. Az 1600 kilogramm önsúlyú autó 10,4 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra. Talán a rövidebb városi utak miatt, vagy mert bejáratlan, „zsírúj” autót próbáltunk ki, az átlagfogyasztás 100 kilométerre mérve 13 liter volt. Az E 200 kompressor Elegance felszereltséggel 11,4 millió forintba kerül, az átrozsdásodás elleni garancia hihetetlen, de 30 év! Azt nehéz lenne megjósolni, hogy 30 év múlva lesz-e még üzemanyag a földön, de bátorításként álljon itt egy idézet a Boston Globe 1857. november 13-ai számából. Íme: „ITT AZ ENERGIAVÁLSÁG!” Az alcím pedig: „Elsötétül a világ? Fogyóban a bálnazsír!”
Gottlieb Daimler
Daimler a képen balrólGottlieb Daimler 1834-ben abba a korba született bele, amikor az emberiség tudományos és műszaki fejlődésének lendülete évről évre újabb és újabb meglepő és addig soha nem volt újdonságokat hozott létre. Családja a német kisvárosban, Schorndorfban, egy apáról fiúra szálló borozót és pékséget működtetett, s így finanszírozni tudta a műszaki dolgok iránt rendkívül fogékony fiatalember tanulmányait. Konstruktőri pályafutását gépgyári munkásként kezdi, majd elvégzi a stuttgarti politechnikai iskolát, de oklevelet szerez több külföldi gépipari tanintézetben is.
Az 1863-as év már a reutlingeni gépgyár alkalmazottaként találja, ahol életre szóló barátságot köt a később „konstruktőrök királyaként” emlegetett Wilhelm Maybachhal. Ez a kapcsolat lesz alapja a későbbi zseniális Daimler-konstrukcióknak, ugyanis Gottlieb inkább a szervezéshez, Maybach pedig a műszaki részletekhez értett messze átlag fölötti szinten.
Közös pályafutásuk akkor éri el csúcspontját, amikor egy másik német kisvárosban, Cannstadtban, 1882-ben megalapítják saját üzemüket, hogy három évvel később itt elkészüljön saját konstrukciójú egyhengeres benzinmotoruk és hintó-alvázba épített első gépjárművük. A XIX. század alkonyán itt jönnek létre olyan konstrukciók, melyek a mai napig meghatározzák a világ autóiparát, mint például a „V” elrendezésű motor, a négyhengeres soros motorelrendezés, a fogaskerekes sebességváltó, a vízhűtés és még sok más, a maga korában zseniális műszaki megoldás. 1888-ban még egy léghajó motorját is a Daimler-Maybach vállalkozás konstruálja, hogy benzinmotoros légijármű a világon először itt emelkedjen a levegőbe. A korabeli külföldi „nagyok” is, mint a Peugeot, a Panhard, vagy a Levasseur is Daimler-licencek alapján kezdik gyártani saját motorkonstrukcióikat.
A német autópiar igazi áttörése akkor következett be, amikor az addig Daimleréktől függetlenül tevékenykedő Carl Benz cége egyesül a Daimler-Maybach vállalattal, hogy létrejöjjön a kor egyik legnagyobb műszaki és autóipari vállalkozása, a Daimler-Benz Részvénytársaság. (E. I.)
