Somorjai László
Leszálló ág
Az illúziók ellenére sincs „végtelen szabadság” a levegőben, sőt itt a törvények három dimenzióban érvényesülnek. Hazánkban az utóbbi hónapokban ijesztő mértékben megnőtt a sárkány- és kisrepülő-balesetek száma. A katasztrófákról hivatalosan csak a Légügyi Hatóság szakemberei nyilatkozhatnak, ezért a vizsgálatok lezárásáig késik a tanulságok feldolgozása. A „majdnem balesetek”-et azonban rögtön lehetne analizálni, és a konklúzió levonása emberéleteket menthet - nyilatkozta a Heteknek Kerekes László, a Magyar Repülő Szövetség (MRSZ) főpilótája.
Egy kisrepülőgép katasztrófája a tengeren túl. A repülés hibaszázaléka Fotó: Arhív2000. június 13-án 14 óra 22 perckor rendkívüli esemény történt: a DLH-3434 járata az LHBP 13R pálya megközelítése során, 5000 lábról 4000 lábra való süllyedés közben Pilisvörösvár térségében vele azonos magasságon repülő siklóernyőst jelentett.
A Légügyi Igazgatóság határozata: „Budapest TMA-ban (repülőtér-közeli körzet - a szerk.) és alatta mindennemű siklóernyős és függővitorlázó tevékenységet azonnali hatállyal további intézkedésig megtiltok! Antal Zoltán légügyi igazgató”
(a Magyar Repülő Szövetség hirdetőtáblájáról)
Egyszerűbben fogalmazva az történt, hogy egy siklóernyős „belekolbászolt” egy utasszállító repülőgép légterébe, és ha összeütköznek, akkor a légi sport szerelmesén kívül még 350 ártatlan utas veszítheti el életét - csak azért, mert oda szólt a jegye. „Sajnos nem egy olyan ember kerül ki a pilótaképző tanfolyamokról, akit nem tanítottak meg arra, hol és mikor lehet repülni” - nyilatkozta lapunknak Kerekes László, az MRSZ főpilótája, aki úgy látja, hogy a repülés kultúráját épp olyan hangsúllyal kellene oktatni hazánkban, mint a légi járművek vezetésének technikai elsajátítását.
„Az utóbbi években egy olyan fals szemléletmód terjedt el a repülésről, hogy ez itt a szabadság totális foka. Az ember vesz egy siklóernyőt, és hipp-hopp már repülhet is vele. A sajtó terjeszti ezt a szemléletet, és az emberek nagy része nincsen tisztában azzal, hogy a repülés egy külön szakma, amelyet csak hosszú évek alatt lehet elsajátítani” - mondta a szakember.
„A baleseti statisztikában vannak fehér évek, szürke évek és fekete évek. Nehéz lenne megmondani, hogy ezek mi alapján jönnek létre” - vélekedett Sarkadi Dénes, az MRSZ egyik tagszervezetének, a hármashatár-hegyi Műegyetemi Sportrepülő Egyesületnek a vezetője, aki 49 éve repül, mégse beszél a levegőbe. Sokszor tapasztalta már: csak egy hajszálon múlik, hogy szerencsésen megússzanak egy kritikus helyzetet. Egy hajszálon múlik emberek élete, holott a katasztrófák bekövetkezéséhez több, egyes teóriák szerint hat tényezőnek kell szerencsétlenül összetalálkoznia.
Balesetek - emberi mulasztásból
Budapesten a Farkashegyen több mint tíz évig nem volt halálos baleset, az idén azonban már kétszer is bekövetkezett. Április 20-án egy bérelt Cessna 172-es zuhant le négy utasával, felszállás közben: hárman meghaltak, egy ember súlyosan megsérült. Június 4-én egy vitorlázórepülő került dugóhúzóba, amiből nem tudott kijönni, és vezetője szintén nem élte túl. Június 5-én egy debreceni reptéren zuhant le egy Góbé, mert csörlőzés közben elszakadt a vontatókötél - noha ebből a helyzetből könnyen ki lehetett volna jönni, ha az oktató nem hibázik. A 37 éves oktató és 17 éves tanítványa mindketten meghaltak.
Szemtanúk azt állítják, hogy a Cessna 172-es négy utassal, tele tankkal, hátszéllel és leszálló fokozatban felejtett fékszárnnyal próbálkozott a felszállással. Akik valamit értenek a repüléshez, azok számára nem csoda, hogy felszállás után a gép nem tudta elérni a szükséges sebességet, és a földbe fúródott. A pilótának mérlegelnie kellett volna a körülményeket, és ha a fenti tényezőkből csak egyet másként alakít, például időben átállítja a fékszárnyat felszálló fokozatba, szerencsésen megúszhatták volna. (A fékszárny - vitorlázógépeknél „ívelőlap” - a szárnyprofil íveltségét növeli egy adott helyzetben, majd azt tovább forgatva elrontja a szárnyprofilt, és nagy ellenállást fejt ki. Felszálláskor és leszálláskor használják, repüléskor nulla fokozatban simul a szárnyhoz.)
A dugóhúzó egy olyan helyzet, amikor - például alacsony sebességnél egy hirtelen kormánymozdulat következtében - a repülőgép orra a föld felé áll, és a gép állandó sebességgel pörög az egyik szárnya körül, körbe-körbe. Egy dugópördülettel a repülőgép 50-100 métert süllyed, ezért kis magasságban különösen veszélyes. A jó pilóta azonban időben észreveszi, hogy mibe került, és 10-20 méter magasságcsökkenés árán egy pillanat alatt ki tudja venni belőle a gépet - csak legyen hozzá rutinja és megfelelő reflexe. „Még 80 méter magasságból is röhögve ki lehet venni a repcsit a dugóból - mondja Sarkadi Dénes -, ezt már a kezdő kiképzésben is oktatják, de embere válogatja: nem mindenki egyformán ügyes és jó helyzetfelismerő.”
Attól repül, hogy szárnya van
Sarkadi úr határozottan állítja, hogy a repülést fiatal korban kell elkezdeni, és bele kell szokni a miliőbe, mert az emberi mulasztás, gyakorlatlanság és a rutin hiánya a balesetek, katasztrófák egyik fő okozója. A legjobb tanulóeszköznek pedig szakmájához híven a vitorlásrepülőt tartja. Ebből a sportágból kerül ki a motoros nagygépek pilótáinak 99 százaléka. „A vitorlázó megtanulja azt az alapelvet, hogy a repülő nem azért repül, mert motorja van, hanem azért, mert szárnya van, vagyis a repülő a hajtómű leállása esetén is repül. A motor csak arra kell, hogy jó messzire jusson” - avat be a műhelytitkokba a veterán pilóta. Mondandóját élő példával támasztja alá. „Megtörtént eset, hogy egy Boeing 747-esből menet közben elfogyott a nyál (az üzemanyag) - meséli a történetet -, és mind a négy motorja leállt. Mivel a pilóta korábban vitorlázónak tanult, tudta, hogy nincs olyan nagy vész. Tele utassal landolt egy közeli repülőtéren úgy, hogy egy karcolás sem esett rajtuk, feltöltötték a ketyerét kerozinnal, rányomták a gázt, és elhúzták a csíkot. De a space-shuttle is vitorlázva jön vissza, miután beérkezett a Föld légkörébe, csak annyi üzemanyagja van, hogy le tudjon fékezni, és el ne égjen.”
Kezdetben volt a Lilienthal…
A repülőbalesetek létrejöttének harmadlagos tényezőjeként anyagi-gazdasági-szervezeti okokat is felfedezhetünk, hiszen tény, hogy a rendszerváltás után egy évtizeddel a repülőklubok többsége a puszta fennmaradásáért küzd. De hogy ne vágjunk rögtön a dolgok közepébe, idézzük Komlós Vilmos gyémántkoszorús oktató „kiselőadását”, aki pragmatikus módon és néhány mondatban összefoglalta a repüléstörténet főbb állomásait: „Először volt a Lilienthal, az első merev szárnyú repülőgép. Azután jöttek a Wright fivérek, motort tettek bele. Nem sokkal később az emberek rájöttek, hogy a repülőn lehet levelet, csomagot, sőt utasokat szállítani, és ebből szép bevételhez is juthatnak. Sokan lettek, egyre többen, így kellett az irányítás, az igazgatóság, főigazgatóság, fő-főigazgatóság, majd utasították azokat is - a sportrepülősökre gondolok -, akik nem a levegőből szedik a pénzt, hogy mit kell csinálniuk. Azért, hogy ők nyugodtan irányíthassanak, és elférjenek a levegőben, előírták például, hogy meg kell vennünk a műszereket, rádiót, és mint végfelhasználókra, a sportrepülőkre ráverik a vámot az áfát, az áfa áfáját, a béfát, a tréfát… Mert mi már nem tudunk visszaigényelni, mint ők, akik az utasok menetjegyére tudják terhelni a számlát. És nem hogy nem támogatják a pilótasportot, amely az utánpótlást termeli, hanem még el is vesznek tőle, mint valami kereskedelmi tényezőtől.” Ebben a keserédes gondolatmenetben lappanghat némi igazság, mert amíg az „átkosban” évi 350 millió forintból gazdálkodhatott a repülőklubokat és egyesületeket működtető MHSZ, addig az MRSZ-nek az ISM által nyújtott évi támogatás 4,5 millió forintra csökkent. Ez még a létfenntartáshoz sem elegendő - állítják a hozzáértők. A 45-50 hazai repülőklub pedig úgy él meg, ahogy tud: egytizedüknek sikerült valamilyen szponzort találniuk, mások a vagyonukat élik fel. Mivel a repülés önköltséges lett, kevesen választják ezt a sportot vagy hivatást, a szakembergárda kiöregedőben van, akadozik az utánpótlás. Illusztrációként álljon itt néhány adat: a repülőjogosítványnak megfelelő szakszolgálati engedély vitorlázó repülőgéphez több mint 200 ezer forint, motoros repülőgép esetén az összeg az egymilliót is megközelíti. Egy vitorlázóversenyen való részvételnek a költsége minimum 200 ezer forint. Egy korszerű vitorlázó repülőgép 13-16 millió forint, egy motoros műrepülőgép pedig 80 millió forint alatt nem igen képzelhető el. Egy óra repülés vitorlázógéppel 3-4 ezerbe kerül, motoros gépnél 30 ezernél kezdődik, és egy műrepülő kiképzéséhez minimum 100 repülőóra szükséges.
A siklóernyő és az újgazdagok
A sárkány- vagy függőrepülő anyagi szempontból már könnyebben elérhető, és olyan sport, amelyet „el lehet kezdeni gyalog”. (Nem feltétlenül kell hozzá csörlős vagy motoros vontatás, mint a vitorlázó repülőgépeknél, hanem nekifutásból lehet indítani a hegyoldalon.) Egy jó állapotú sárkányrepülőt vagy siklóernyőt már 200 ezer forintból is meg lehet vásárolni, és az is előnyös, hogy a gép teljes egészében magántulajdonba kerül. Egy siklóernyőt még csak összeszerelni sem kell, mint a sárkányrepülőt, hanem a hátizsákból kivéve rögtön fel is szállhatunk vele a levegőbe, csak utána éljük túl az eseményeket. A probléma abból adódik, ha valaki elhiszi: mivel van pénze (gépe), ezért már repülni is tud. Az újgazdagokat a legnehezebb beterelni valamilyen szakmai klubba, szervezeti formába, és őket a legnehezebb meggyőzni arról, hogy életveszélyes elstartolni felkészületlenül… „A helyzet Hofi klaszszikus kérdéséhez hasonlít - mondja Sarkadi úr. -»Tud úszni? - Nem. - És ha megfizetem?« Akik klubokhoz tartoznak, azok a képzést megkapják, a többieket pedig időnként mi szedjük le a fáról” - teszi hozzá. A tények azonban azt mutatják, hogy még felkészült embereket is könnyen érhet baleset függő-vitorlázóval. (Május 7-én hunyt el repülőbalesetben a sportág egyik kiválósága, számtalan rekord felállítója, Menyhárt Éva.)
Vass Ferenc már tizenegy éve oktatta a sárkányrepülést, amikor 1997 húsvétján az óbudai hegyek fölött lezuhant. „Mivel rossz volt az idő, nem akartam felszállni, de két társamat követve mégis összeraktam a gépet és elindultam. Négy-öt percig minden simán ment, de akkor a szél felerősödött, a turbulens hatás miatt oda tett, ahova akart, majd egy szerencsétlen pillanatban befordított hátszélbe. A szél egyre erősödött, emberi erővel alig bírtam. Már-már azt hittem, hogy megúszom, amikor orra állt a gép. Az utolsó emlékképem - mert utána négy napig kómában voltam -, hogy a magasságmérőm 60 métert jelzett az óbudai házak fölött… Mint később megtudtam, egy teniszpálya kerítésének tartóoszlopához, egy húsz centi vastag csőhöz csapódtam neki, a gépem ripityára tört - a vásznon kívül egyetlen ép alkatrész sem maradt benne. A sisakom ronggyá ment, a fejsérülésem volt a legsúlyosabb. Három kórházban kezeltek, hatvanhét százalékos rokkantként bocsátottak el, gyógyulásom az orvosok szerint is csodának számít.” Vass Ferencnek az a véleménye, hogy míg régebben műszaki hibából adódóan ritkán történt baleset, addig mostanára ezek száma egyre nő. Az ehhez hozzáadódó emberi mulasztások miatt szaporodik a tragédiák száma.
Gödöllő határában lezuhant és meghalt egy ejtőernyős június 24-én, szombaton, mert a kisrepülőről leugró férfinek mindeddig ismeretlen okokból nem nyílt ki az ernyője.
Nagytény közelében Kobra típusú vitorlázógépével június 29-én kényszerleszállás közben lezuhant egy pilóta akit végtag- és koponyaalapi törésekkel szállítottak kórházba.
A balesetek körülményeinek vizsgálata még tart. (MTI)
