SZLAZSÁNSZKY FERENC
Foglalkozása: vadászpilóta

Szvath Tamás százados a Magyar Hadsereg vadászpilótája. Harminckét éves, három gyermek édesapja. Szerencsés embernek tartja magát, mert ifjúkori álmai valóra váltak. Abból él, amivel szabadidejében is szívesen foglalkozna.

Egy MIG-29-es. „Lemegy kis magasságra, olyan 20-30 méter magasra, és akkor 900-1000 kilométeres sebességgel...” Fotó: MTI

- Mikor határozta el, hogy pilóta lesz? Milyen pályát kellett befutnia terve megvalósulásig?
- Az általános iskola végén hallottam arról, hogy van egy vitorlázórepülő-klub Kaposváron. Beiratkoztam a klubba, elvégeztem a tanfolyamot, és szépen elindultam a szamárlétrán. A szombat-vasárnapjait az ember rendszeresen a reptéren töltötte. Télen a repülőgépek karbantartása, nyáron repülés volt a program. Ha voltak repülőtáborok, akkor elmentem kisegítőnek. Ez mind olyan élményt adott az embernek, ami a repüléshez hozzájárul.
- Hány éves korában repült először úgy, hogy ön vezette a gépet?
- Tizennégy éves koromban, vagy valahogy így.
- A vitorlázógép nem veszélyesebb, mint a motoros? Hiszen azt csak a szél viszi.
- Nem, ez olyan dolog, hogy aki csak motorcsónakot látott életében, az el sem tudja képzelni, hogy mitől megy előre a vitorláshajó, mert abban sincs motor. A vitorlázógép a felhajtó áramlásokat használja ki.
- Mi történik akkor, ha hirtelen megszűnik minden felhajtó áramlás?
- Akkor levitorlázik és leszáll a gép. Száz-százötven méteren már nem a felemelkedésen kell gondolkodni, hanem keresni kell egy alkalmas helyet a landolásra.
- Hogyan folytatódott a repülős pályafutása?
- Érettségi után jelentkeztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára, ahová felvételt is nyertem. Közel kétezer jelentkezőből válogattak ki bennünket, 30-35 főt. A fő szempont a megfelelő egészségi állapot volt. Mi lettünk az első csapat, akiknek felajánlották, hogy választhatunk: vagy lehúzunk három évet a Szovjetunióban, és kapunk egy üzemmérnöki diplomát, vagy pedig elmegyünk a csehszlovák kiképzésre, ami ötéves, viszont mérnöki diplomát ad. Én 1984-ben kezdtem az iskolát Kassán. Szlovák és cseh nyelven folyt a tanítás, az első évünk csak nyelvtanulással telt, aztán a második félévben fokozatosan vettük fel a matematikát, fizikát.
- Egy kellemetlen kérdés: nem kellett elkötelezettnek lenni a szocialista rendszer iránt?
- Mi az akkor kötelező katonai esküt letettük, és bár szorgalmazták, hogy az ember párttag legyen, de én soha nem lettem az. Mire 1989-ben hazakerültünk, akkorra már a hadseregen belül is érezni lehetett a változás szelét, és ez szépen, lassan átváltott egy politikai semlegességbe, amit én is helyeslek a honvédségen belül. Azóta sem voltam semmilyen pártnak a tagja.
- Az öt év képzés alatt mennyit repültek?
- Az öt évből két és fél évig csak elméleti képzésünk volt, amit nagyon nehezen viseltünk, mert hiányzott a repülés. Ezután 70 órát repültünk az L-29-esen, utána 70 órát az L-39-esen, ami már egy lényegesen korszerűbb változat. Mindkettő lökhajtásos iskolagép.
- Mit jelent az, hogy lökhajtásos?
- Nem légcsavarral működik, hanem gázturbinával. A tolóerő hajtja, ami kiáramlik a hajtóműből. Később kerültünk hangsebesség fölötti típusra, a MIG-21-esre, amin 45 órát ültünk. Összesen 185 órát repültünk az iskolában.
- Volt vizsgamunka, kellett repülni, mondjuk, egy bizottság előtt?
- Volt vizsgarepülés is, államvizsga-repülés. Beült egy oktató vagy egy vizsgáztató a hátsó ülésre, elmondta, hogy „mit kell repülni”, milyen feladatot kell végrehajtani, és ezt az ember lerepülte. Ez egy folyamat volt, de nem olyan, mint az egyetemi vizsgák, hogy fél évet végiglébecol az ember, és utána a félévi vizsgán hajrá, aztán amit ott produkál a vizsgán, az az érvényes. Ez egy folyamat. Minden felszállás, minden repülés osztályozva volt, minden repülés valamilyen módon kiértékelésre került, az oktatók is tudták, hogy nagyjából milyen képességeink vannak. Azt mondhatom, hogy a jók között voltam, az L-29-esen, meg az L-39-esen is elsőként repültem ki egyedül a csoportunkból.
- Félt, amikor először repült egyedül?
- Nem, az ember ilyenkor nem is ér rá, mert nem arra koncentrál, nem arra figyel. Van rá képessége, elég tapasztalata, hogy meg tudja csinálni a feladatot. Nem boszorkányság a repülés, nem egy megfoghatatlan valami. A pilóta tudja, hogy mitől repül fel a gép, mi tartja fönn a levegőben, tudja azt, hogy ennek vannak fizikai korlátai, és ezt nem lehet átlépni.
- Ön vadászpilóta, a gépéről rakétatámadást tud indítani. Van arra reális esély, hogy valamikor éles bevetésre fog menni?
- A Magyar Honvédség jelenlegi állapota, az a kiszámíthatatlanság, hogy az ember nem lát egy-két hónapnál nagyobb távot a saját életében, mert annyira változó a kép, ez egyértelműen azt mondatja az emberrel, hogy gyakorlatilag van rá esély.
- Átgondolta már, hogy mi lenne egy ilyen helyzetben?
- Az embernek a karrierje elején kell összerendeznie ezeket a dolgokat, és beleillesztenie az életébe, hogy tudja ezt vállalni, vagy nem tudja. Nekem az a véleményem, ami deklarálva is van a Magyar Köztársaság védelmi doktrinájában, hogy mi nem akarunk megtámadni senkit, ellenben ha valaki bennünket megtámad, akkor annak igenis ellenállunk, és az ellen igenis védekezünk. Én úgy tekintem ezt a dolgot, hogy amennyiben erre parancsot kapok, akkor sem embereket akarok megölni, de a családomat, ismerőseimet, barátaimat vagy akár csak a polgártársaimat meg akarom védeni egy külső agresszióval szemben. Ebben a pakliban sajnos az is benne van, hogy az ember akár az élete árán is meg kell, hogy tegye ezt. Az egy más dolog, hogy abban bízik és reménykedik, hogy ez nem fog bekövetkezni, de a katonai pálya egyik jellegzetessége, hogy ezzel jár.
- A múlt heti repülőszerencsétlenséggel kapcsolatban egyes lapokban felvetődött: azok az emberek, akik nap mint nap az életüket kockáztatják értünk is, nincsenek igazán megfizetve. Önnek erről mi a véleménye?
- Nem akarok panaszkodni, mert el tudom tartani a családomat, de az tény, hogy lengyelországi kollégák a két-háromszorosát kapják ugyanezért a munkáért.
- Milyen sebességgel repül egy vadászgép?
- Ez a repülési magasság és a hőmérséklet függvényében változik, földközeli magasságban körülbelül 1200 km/óra körüli a sebessége. Éles helyzetben viszont az az egyik leghatékonyabb módszer, hogy lemegy kis magasságra, olyan 20-30 méter magasra, és akkor 900-1000 kilométeres sebességgel...
- 20-30 méter magasan?
- Igen, ez annyi, mint egy tízemeletes ház
- Akkor mit lát?
- Hát lát az ember, gyorsan szalad alatta a táj. Rendkívüli élmény, ami kárpótolja az embert. Ezt igazából máshol nem nagyon tudja megkapni. Éles helyzetben persze kifejezetten nagy pszichikai terheléssel jár, mert ilyen kis magasságon, ilyen sebesség mellett még navigálni is kell, figyelni kell a légi helyzetre is, nincs-e folyamatban valamilyen ellenséges tevékenység, a légvédelem részéről nem tüzelnek-e rá, nem került-e olyan megsemmisítési zónába, ami esetleg veszélyt jelenthet rá. Nem véletlen, hogy a tehetősebb országokban ilyen feladatokra kétüléses gépeket tesznek, ahol megoszlik ez a terhelés.
- Valahol olvastam, hogy az amerikai pilóták fiatalok, a magyarok átlagéletkora viszont harmincegy-két év, és ez már soknak számít.
- Igen, ez a szakma mindenképpen megkövetel valami vagányságot az embertől. Amerikában ezért megkérdőjelezik, hogy bele mer-e menni kétes helyzetekbe valaki, aki már nem a saját gyerekeiről gondolkodik, hanem az unokáiról. A megfontoltság mindenképp megjön az embernek a korral, legalábbis a normálisoknak, de ebben a szakmában ez nem kifejezetten az eredményességet segíti elő. Egy egészséges megfontoltság persze kell, hogy legyen a pilótában, és nem szabad, hogy fékevesztett legyen a vagányság. Ahogy nálunk mondják, esztelenkedni is csak ésszel szabad.