Budapest, szalagváros
______________________________
ACSAY LÁSZLÓ és MASIREVICH GYÖRGY
I. díjas tervei Budapest újjáépítésére 1945-ben

      Budapest átépítésére a legmerészebb javaslatok 1945-46-ban születtek, amikor a háború pusztításai azt az illúziót keltették az építészekben és városrendezőkben, hogy a régi városszerkezetet és beépítés hibáit végre szabadon, kötöttségektől mentesen korrigálhatják. Erről a témáról szól Vadas Ferenc kitűnő tanulmánya, mely Budapest újjáépítésének 1945-ös ötletpályázatát ismertette a Közmunkatanács anyagában fennmaradt iratok és tervek alapján. [1] A két első díjas pályamű közül Münnich Aladár „Négysarkú városát” mutatta be részletesebben, mert erről a tervről nemcsak térképeket, hanem gyönyörűen rajzolt távlati képeket is őriz a Fővárosi Levéltár. Az alábbiakban a másik első díjat nyert pályaművel - Dr. Acsay László és Masirevich György munkájával - kapcsolatban szeretnék egy eddig még nem publikált dokumentumot és néhány képet közreadni.
      Az anyagot 1990-ben kaptam Masirevich György özvegyétől, Los Angelesből. A szöveg hét géppel írt oldal, kézzel belevezetett javításokkal. Műleírásnak tűnik, de mégsem lehet a pályázat melléklete, hiszen nincsen címe, és a jelige sincs föltüntetve rajta. Az illusztrációra való hivatkozások („a közölt rajz”, „mellékelt térképünk”) inkább arra utalnak, hogy valamilyen folyóiratba szánt ismertető cikk kéziratáról van szó. Az általam ismert két korabeli publikáció [2] azonban nem egyezik szövegünkkel. Az angol nyelvű cikk egész bekezdéseket átvett belőle, de hossza és felépítése más. Minden bizonnyal a kézirathoz tartoznak azok a sematikus térképek, melyek közül egyik a nyolc sávot és kiszolgáló útjaikat mutatja, a második a kelet-nyugati főtengelyt, míg a harmadik az ipari sávot és a hozzá tartozó teherpályaudvarokat. A pályázat eredeti lapja lehetett a nagyméretű diára fényképezett két madártávlati kép: az egyik az új Duna-parti szállodasort és az Andrássy-hidat, a másik a Deák és Erzsébet tér helyére tervezett Fórumot mutatja. Az új városközpontot ábrázolja két további, a járókelők szemmagasságából készült perspektíva. Egyiken az új Városháza és környezete látszik az Andrássy út folytatásában lábakra emelt autóút oszlopai alól, a másikon pedig a Fórumot lezáró hatalmas színház-mozi-vigadó palota. Mindkét utóbbi rajzot a festőként is ismert építész, Gebharadt Béla készítette.
      Néhány szót a tervezőkről. Dr. Acsay László (1905 Munkács-199? New York) a József nádor Műegyetemen szerzett építészmérnöki oklevelet és a Pázmány Péter Tudományegyetemen államtudományi doktorátust. Magántervezőként bérházakat és családi házakat tervezett, 1940-től a Közmunkatanácsnál miniszteri mérnök. Már diákkorában aktívan részt vett a közéletben: a MEFHOSZ (Magyar Egyetemi és Főiskolai Hallgatók Országos Szövetsége) elnöke volt, később a Wesselényi Reform Klub, majd betiltása után a Nemzetpolitikai Társaság tagja. 1929-ben ő kezdeményezte a különböző diák- és értelmiségi szervezetek ifjúsági parlamentjének összehívását (amire csak 1932-ben került sor). A harmincas évek közepén a Reformnemzedék Országos Szervezetének választmányában találjuk, mely szervezet minden politikai párttól igyekezett távol tartani magát. A „harmincévesek” generációjára jellemző módon ez a tartózkodás az évtized végére elillant, és Acsay Abaúj-Torna vármegye országgyűlési pótképviselőjeként bekapcsolódott a pártpolitikába. 1945 őszén Zemplén megye kisgazdapárti képviselőjeként bejutott a Parlamentbe, ugyanakkor a főváros törvényhatósági bizottságának is tagja lett. 1946-ban az FKT (Fővárosi Közmunkák Tanácsa) miniszteri tanácsosává nevezték ki. 1947 januárjában, amikor a kisgazdapárt és a Polgári Párt „összeesküvését” vizsgálta a Belügyminisztérium, Acsayt panamával vádolták a Sándor-palota helyreállítására készített tervei miatt. Miután Mistéth Endre kisgazdapárti építési és közmunkaügyi minisztert letartóztatták és Nagy Ferenc miniszterelnök nem tért vissza Svájcból, az időközben a Magyar Függetlenségi Párthoz csatlakozott Acsay a párt feloszlatásának napján családostul külföldre menekült. A New-Yorkba tartó repülőn együtt utazott pártjának elnökével, Pfeiffer Zoltánnal. A magyar sajtóban az utolsó hír róla: „Acsay László volt Pfeiffer párti képviselő Newyork egyik szállodájában mint ételhordó szolga helyezkedett el.” [3] Amerikában az emigráció egyik fő szervezője lett. Az ötvenes években a Magyar Nemzeti Bizottmány főtitkára, számos antikommunista pamflet és könyv szerzője. 1990-ban állítólag még élt egy New York-i öregotthonban.
      Ifj. Masirevich György (1905 Budapest-1989 Los Angeles) szintén Műegyetemet végzett, Acsay évfolyamtársa és barátja volt. 1927-ben ő szervezte az építészhallgatók kiállítását. Ez volt az első alkalom, amikor modern terveket (Molnár Farkas és Rácz György munkáit) állítottak ki a Műegyetem falai között. Diákkorában a MEFHOSZ főtitkári tisztét töltötte be, és ennek köszönhette, hogy már diplomázása évében (1929) megépíthette első tervét, a MEFHOSZ szántódi „Vass József” diáküdülőjét, egy teljesen modern, lapos tetős, sávablakos épületet. 1929-31-ig a Fővárosi Közmunkák Tanácsának mérnöki osztályán dolgozott. 1929-ben részt vett a CIAM frankfurti kongresszusán, ahol a magyar Cirpac-csoport másoddelegátusává választották. A következő évben a Közmunkatanács küldötte volt a brüsszeli kongresszuson. 1931-ig az „új építés” lelkes híve: cikkei az építészet szociális feladatáról, higiéniáról, racionális építőtechnikáról, a korszerű városépítés elveiről szóltak. A napraforgó utcai családi házas mintatelep egyik legmodernebb házát ő építette kétszintes, galériás lakással. A CIAM dogmatikus elvei és a magyar csoport túlzott radikalizmusa azonban nem tetszettek neki, és miután ellenvetéseit elutasították, előbb lemondott delegátusi tisztjéről, majd 1932-ben kilépett a csoportból. Ekkor már építőipari vállalatok tanácsadó mérnökeként dolgozott egészen 1934-ig, amikor saját építészirodát nyitott. 1936-ban Janáky Istvánnal közös terve első díjat kapott a margitszigeti Palatinus strandfürdő tervezésére kiírt pályázaton. A megbízást azonban egyedül Janáky kapta, Masirevichet ismeretlen okból mellőzték. A harmincas évek közepétől modern házak mellett romantikusabb épületeket, sőt néhány klasszicizáló és neobarokkos villát is épített. Nemcsak építészeti szemlélete, politikai beállítottsága is konzervatív irányban mozdult el: 1935-ben belépett a Deák Ferenc Társaságba, melyet Gömbös ellenében szervezett Bethlen István és az alkotmányelvű ifjúság. Acsaytól eltérően azonban nem tért politikusi pályára, megmarad építésznek. Közös munkájuk is van, egy bérház a Madách sugárút megnyitott szakaszán. Ezen kívül több nagy bérházat épített, és ő tervezte az OTI Visegrádi utcai rendelőintézetét. A városrendezés is foglalkoztatta: részt vett a Rudas fürdő és környéke, valamint a Tabán rendezésére kiírt tervpályázaton, számos tervet készített a pesti Duna-part, a Korzó átépítésére (Hunyadi Sándor íróval együttműködve). 1937-ben Budapest jövőjét elképzelve vetette papírra az Andrássy út meghosszabbításának, az Erzsébet tér átépítésének és a toronyházakból álló új Duna-parti szállodasornak a gondolatát. [4] Ezeket az ötleteket fejlesztette tovább az 1945-ös pályázaton. Masirevich 1948 júniusában hagyta el az országot. Először Ribáry Alajos bázeli irodájában, majd Pierre Vago mellett dolgozott Párizsban. 1949-től az Amerikai Egyesült Államokban élt, előbb tanított és alkalmazottként dolgozott, majd 1952-ben önálló irodát nyitott - változó társakkal. Épített, de nem kimagasló épületeket: amerikai pályafutása nem sikertörténet.

A mai kor egyik legnagyobb építészi egyéniségének, Le Corbusier-nek szavai - aki nemcsak a francia szellemet képviseli, hanem világszerte elismert városrendező - fővárosunk újjáépítésére is vonatkoznak:
      „A mai nagyvárosok már nem tudják hivatásukat teljesíteni, elhasználják testünket, de szellemünket sem elégítik ki; a bennük mindenütt megnyilvánuló rendetlenség sérti érzékeinket és nem méltók korunkhoz. - Az európai szellem új társadalmi kereteket teremt magának, megvalósítani törekszik országok és világrészek tervgazdálkodását, és a korszerű városrendezés, a romantikus utakat elhagyva, ismét vissza kell hogy térjen minden építőművészet és városrendezés ősi alapjához: a tiszta és exact geometriához.”
      Budapest is - mint minden régi város - egy kis központi mag körül keletkezett, és a régi várbástyák lebontása után centrálisan fejlődött tovább. A secessio idejében történt túl gyors fejlődés során, különösen a főútvonalak vezetése és az övezetek - egyéni érdektől is befolyásolva - rossz irányban alakultak ki.
      A város természeti adottságaival, a Duna folyásával, a hegyvidékkel nem harmonizáló, barokkos centralizmusa, a félbemaradt gyűrűs körútrendszere, zavaros, áttekinthetetlen úthálózata, hegyeknek és épülettömböknek vezetett hídjai, mindez azt mutatja, hogy általános irányelv hiányában a problémákkal Budapest városrendezése nem tudott megbirkózni.
      Nem feladatunk kutatni, hogy a jelenlegi helyzet az építészek, városrendezők vagy a város közigazgatási hivatali vezetőinek hibájából keletkezett-e. Nekünk városrendezőknek, akik a borzalmas pusztulás után az újjáépítést akarjuk megvalósítani, legelső feladatunk tehát oly általános irányelv lefektetése, amely alkalmas áttekinthető rendszer megteremtésére, amely számol az adottságokkal és a korszerű városfejlesztés célkitűzéseivel.
      Budapest nagy folyó mentén települt város, északi-déli irányban terjeszkedési lehetőséggel, keletről-nyugat felé emelkedő talajszinttel - a pesti sík és a budai hegyvidékkel -, ahol az ősi utak, a természetes fejlődés és a természet adottságai - pl. a budai fürdővonal - mind észak-déli irányban húzódnak és ezért minden centrális törekvés természetellenes és erőltetett. Budapest kifejezetten geometrikus, sávos várostervezési rendszer kifejlesztésére alkalmas. A sávos vagy szalagrendszerű város előnye, hogy rend- szerében világos, geometrikus és áttekinthető, terjeszkedési és fejlődési lehetősége gyakorlatilag korlátlan, nem keletkezhetnek túlzsúfolt gócpontok stb.
      A centrális városszerkezetben ezzel szemben a modern közlekedés fokozódó járműforgalma folytán a városmag túlzsúfolt lesz, a mag körül épült városgyűrűk fojtogató hatást gyakorolnak, és ezek csak óriási bontási és kisajátítási költségekkel lazíthatók. A centrális városnál az útvonalak és utcák túlnyomó része ferde szögben találkozik, ami úgy a közlekedés, mint az épület-alaprajzok és az esztétika szempontjaiból rengeteg hátrányt rejt magában.
      A közölt rajz bemutatja egy folyam hosszában húzódó szalagrendszerű város sematikus ideál-tervét, ami a Budapestnél is meglévő adottságok kihasználásának lehetőségeit világítja meg.
      A várostengely főforgalmi útja és a folyó között helyezkedik a city, amelynek korlátlan észak-déli terjeszkedési lehetősége van, ezért az ősi belváros - a város magja - érintetlenül maradhat meg, amit a centrális városszerkezetben a forgalom növekedése lehetetlenné tesz. A keresztirányú közlekedési utak ezt a sávot ízekre bontják, és a city egymáshoz kapcsolódó részei úgy helyezkednek el, mint a filmszalag egyes kockái.
      Egymástól különböznek, de mégis összefüggő egységet képeznek. A city egyes kockáiban helyeződnek el a kormányzati és tudományos negyedek, a szellemi, gazdasági és üzleti központok. A tengely másik oldalán húzódik a város munkasávja: Budapest lakosságának több mint 70 százaléka iparból és kereskedésből él, ezért megfelelő nagy területre van szükség. A munkasáv filmkockái megint különböznek, és ebben helyezkednek el a nagykereskedelmi, nagyipari, kereskedelmi, kisipari üzemek, ebben vannak kijelölve megfelelő helyen a gyárnegyedek. A munkasávhoz simul az a lakósáv, ahol a fiatal dolgozók és tisztviselők találnak bérlakásokra életüknek abban a szakaszában, amikor legintenzívebben dolgoznak, ami- kor teljes munkaerejüket leköti hivatásuk, és ezért célszerű, hogy munkahelyük közvetlen közelében lakjanak. A munkahelytől távolabb kell olyan lakóterületről is gondoskodni, ahol a dolgozók családja és azok élnek, akik munkahelyüket hosszabb időre is elhagyhatják. Ezeken a területeken természetesen egységes lakótelepek létesítésével kell gondoskodni a tökéletes lakáskultúráról.
      A lakótelepek sávját zöldszalag választja el a zajosabb és rosszabb levegőjű munkasávtól. A zöldterület alkalmas arra, hogy ezen haladjon végig a távolsági vasút és az országos főútvonalak is. Itt nem zavarják a város életét és a közlekedés korlátlan sebességgel haladhat. A zöldterület még arra is használható, hogy nagy közintézmények helyezkedjenek el benne, amelyeknek közel kell esni úgy a lakó-, mint a munkasávhoz: nagyobb iskolák, tudományos intézmények, fürdők, kórházak, kaszárnyák, szórakozóhelyek, kulturális intézmények, és sportlétesítmények.
      A folyó másik oldalán a gyógyintézmények parksávja húzódik. Ezek nemcsak a város lakosait, hanem az ország és a külföld vendégeit is szolgálják. Itt helyezkednek el az idegenforgalmi célokat szolgáló épületek és intézmények is. Ezen túl épül fel a családi házak sávja. Mindazok, akik a folyampart másik oldalán végigdolgozták életük munkás részét, fokozatosan haladva szimbolikusan a folyam felé emelkedő kultúrához átkerülnek a megszolgált pihenésbe, a saját családi otthon nyugalmába, ahonnan elérik egyik oldalon az egészség biztosítását és a szórakozást, másik oldalon az üdülősávban pedig a különböző üdülő-létesítményeket és a természetet látogathatják.
      Fokozatosan helyezkednek el tehát a különböző rendeltetésű területek munkára, tanulásra, gazdasági haladásra, fejlődésre és pihenésre. A területeket végighaladó forgalmi utak szolgálják ki és ezeket keresztirányú utak kötik össze. Ebben a rendszerben minden gyorsan és könnyen megtalálható, mint egy jól berendezett áruházban. Keresztirányú közlekedésben eljutok a kiszolgáló útig, s ezen addig haladok, amíg a rendeltetési helyemre nem érek. Úgy, mint egy áruházban, a felvonó elvisz arra az emeletre, ahol a keresett áruk megtalálhatók. Ágas-bogas, rendszertelen fejlődés zűrzavara helyett a kockaháló; a tiszta geometria - szellemet megnyugtató - rendszeressége érvényesül.
      A jelenlegi tíz építési övezet, illetve 13 különböző rendeltetésű városnegyed helyett csak hét különböző rendeltetésű sáv lenne a jövő Budapestjében.
      A sávosrendszer budapesti kialakításában a talajvonal emelkedésének megfelelően keletről-nyugatra sorakoznak a sávok.
      Lakótelepsáv, azon a területen, ahol bőséges hely van korszerű lakótelepek létesítésére, sík vidék, egészséges és eszerint rendezhető. A kiszolgáló főútvonalak 80 százaléka már megvan, csak a fő irányelveknek megfelelően kell összekötni azokat.
      A zöld elválasztó parksáv, több mint 60 százaléka már ma is közterület, sőt javarészt zöldterület. A távolsági vasút és az országos főútvonal megteremtése itt egyszerűen és könnyen megoldható.
      A munkasáv meglévő adottságokból tevődik össze és területileg megfelel a budapesti viszonyoknak. Kiszolgáló útvonalának megteremtése már nagyobb átalakítást kíván, de szanálandó - lebontandó és újraépítendő - városrészen menne át, a Horthy Miklós-hídnál áthaladva a Duna másik oldalára, hogy a folyó ipari lehetőségeit kiaknázza. Így magában fogja foglalni a csepeli és budai iparvidéket.
      A city sávja a régi évszázados fejlődés adottságaiból szervesen alakul tovább, anélkül, hogy szép tradíciókat lerombolna. Kiszolgáló főútja ősi útvonal.
      A gyógyintézmények sávja a természet adottságaiból következik. Kezdődik a Duna-parti sport- és üdülőterülettel, folytatódik a római fürdővel és a gyógyforrásokkal. Az óbudai nagysziget sportterület lenne, melegvízforrás feltárási lehetőségekkel. Majd a Szent Margitsziget következik gyógyforrásaival, továbbá a Császár- és a Lukácsfürdő, Királyfürdő, a Várhegy keleti oldala, a Tabán gyógyforrásai, Gellérthegy és a Gellértfürdő. A Gellérthegy délkeleti klimatikus része, a Sósfürdő, a keserűvíz források, végül Budafokon klimatikus dombvonulatban, a gyümölcskúrák és gyógyborok hazájában nyer folytatást.
      A családi lakóházak építésére kijelölt sáv következik a budai dombokon, és ezt követi a hegyvidék kiránduló és üdülő vidéke.
      Ezeknek a sávoknak kiszolgáló útjai közül a legfontosabbakat feltüntettük, amiből látható, hogy az adottságok kiválóan alkalmasak az úthálózat könnyű és nem túl költséges megteremtésére.
      A távolsági, környéki és teherforgalmi vasutak különválasztását a mellékelt térképünkön bemutatjuk, amiből látható, hogy geometrikus hálórendszerünk milyen alkalmas a vasútforgalom kialakítására. A távolsági forgalom nem zavarja a város életét. Zöldterületen halad, és az átmenő főpá- lyaudvar olyan helyre kerül, ahonnan a City legfontosabb része - már meglévő legszebb főútvonalunk kihasználásával - az Andrássy-úton érhető el.
      Az átmenő távolsági vasút nagy része már készen áll, mintegy 30 százalék építendő csak újonnan, az összekötések megteremtése végett.
      A teherforgalmi pályaudvarok tökéletesen kiszolgálják a munka sávját, meglévő pályaudvarok átépítése révén. A csepeli hálózat bővítendő, Dunaparti, Ferenc- és Józsefvárosi pályaudvarok, keleti, nyugati, angyalföldi pályaudvarok felhasználást nyernek, csak két új állomást javasolunk.
      A gyorsvasút ugyancsak meglévő környékbeli vasutak és helyiérdekű villamospályák összekötéséből tevődik össze. Ezt ábrázolja a következő térképünk.
      A gyorsvasutat a környéki vasutak kiegészítése útján építjük ki, az összeköttetések, az adottságok teljes kihasználásával, néhol - a szükséghez képest - a föld alatt. A csomópontok a legfontosabb helyekre kerülnek. A régi, természetes továbbfejlődés vonalában haladnak a vezérelv alapján. Az egészet jellemzi a teljes áttekinthetőség és egyszerűség.
      Sematikusan ábrázoltuk a rendszert; ha ezt összehasonlítjuk a mai villamosjeggyel, ami tulajdonképpen a mai rossz forgalmi rendszer sémája, akkor tűnik ki, hogy a régi barokkos zűrzavarból átlépünk a konstruktív, korszerű rendszer tisztaságába.
      A forgalmi utak és a központi személypályaudvarok elhelyezése maga után vonja az Andrássy út jelentőségének kiemelését. A rendszer tökéletes keresztülvitele követeli, hogy ez a vonal egy új hídon, az Andrássy-hídon vezettessék át Budára, ami feleslegessé teszi a rossz elhelyezésű Erzsébet-híd újraépítését. Ezzel a city legfontosabb része mentesül az átmenő forgalom zavaró hatásától.
      Maga után vonja azonban szükségszerűleg az egyik legmegoldhatatlanabb forgalmi gócpontunknak, az Andrássy-út és Bajcsy-Zsilinszky út kereszteződésének városrendezési és közlekedési szempontból való teljes újratervezését és újraépítését. Erre bemutatjuk a korszerű megoldást, amely egyúttal a hiányzó városközpontot is megteremti. Itt nyerne elhelyezést a New-York-i Radio City mintájára az új Vigadó, a város korszerű kultúrháza, amely magában foglalja a Nemzeti Színházat, az új városi zenedét és mozipalotát, előadótermeket. Előtte pedig hatalmas forgalmi háromszög a város közlekedésének centruma lesz, ahol a Belváros autóparkírozása is megoldható. A Duna-parton csatlakozik hozzá a szállodák sora - a jelenlegi szállók helyén -, parkírozott széles korzóval.
      A városnak ez az elképzelt bátor és korszerű átállítása a modern városrendezés elvei szerint nem vezet az utópia birodalmába, mert a tervek mindenütt a realitásokon belül maradnak.
      Kelet-Európa jövő fejlődése fővárosunkat a Duna-medence ipari és kereskedelmi centrumává teszi, és páratlan fejlődési lehetőséget biztosít. Bízunk, hogy Európa egyik legtöbbet szenvedett fővárosa, a háborús borzalmak és rombolások után, újra Európa egyik legszebb fővárosa a „Duna gyöngye” lesz.

     

A bevezetőt írta és közzétette: FERKAI ANDRÁS

      1. Vadas Ferenc: Budapesti tervpályázatok 1945-ben II. Az újjáépítési ötletpályázat, Magyar Építőművészet, 1985. 3. sz.
      2. Morvay Endre: A jövő Budapestje, Budapest, 1946. 1. sz. 23-27. old.; The Budapest of Tomorrow, New Hungary 1946. 1. sz. 14-15. old.
      3. Világ, 1949. január 26.
      4. „Budapest in 20 Jahren. Wie Architekt Georg Masirevich es sich vorstellt.” Pester Lloyd, 1937. december 25. 7. old.